Halálkanyar: A világ legveszélyesebb versenypályája

Negyvenöt év, huszonhét halálos áldozat, több tucat súlyos sérült, rettegő versenyzők és egy végeláthatatlan, egymérföldes kanyar. Ezek a Langhorne Speedway statisztikái.

A hírhedt philadelphiai pályát számos becenévvel illették. A stílszerű ‘Nagy balkanyar’, valamint a ‘Kelet Indianapolisa’ mellett gyakran hivatkoztak rá úgy, mint ‘A pálya, amely a hősökkel táplálkozik’, ‘A terror temploma’, vagy éppen ‘A halálkanyar’.

A Langhorne Speedway természetét a legjobban a háromszoros Indianapolis 500 győztes Bobby Unser foglalta össze:

„A világ minden táján versenyeztem, de ez volt a legveszélyesebb, legkegyetlenebb, leggyilkosabb pálya az összes közül. Senki sem szerette, aki pedig azt mondta, hogy mégis az hazudott.”

A pálya hivatalosan oválként volt számon tartva, noha működésének első harminckilenc évében a vonalvezetés sokkal inkább számított egy szinte tökéletes körnek, aminek köszönhetően a rajta versenyző autók lényegében folyamatosan csak balra kanyarodtak.

Ebből adódóan egyáltalán nem számított ritkaságnak, hogy a futamok során számos pilóta rosszullét miatt volt kénytelen a feladás mellett dönteni …. és ez még a jobbik eset volt.

A Langhorne Speedway – kezdeti éveiben még Philadelphia Speedway, de az egyszerűség kedvéért már végig a közismertté vált Langhorne-t használom – 1926-ban, a National Motor Racing Association (NMRA) jóvoltából nyitotta meg a kapuit.

A projekt létrejöttében nagy szerepet játszott maga Pennsylvania állam is, amelynek vezetői a húszas évek elején realizálták, hogy mekkora bevételi forrásnak számítanak az autóversenyek. A futamokat ekkoriban az eredetileg a lovassportok számára kialakított pályákon bonyolították le, rendre hatalmas nézőközönség előtt. A népszerűséget és az ebből származó profitot látva a helyi politikai elit úgy döntött, ideje kiépíteni egy, kifejezetten az autók és motorok fogadására szánt, állandó létesítményt, amilyenre akkor nem csak az államban, de az egész Egyesült Államokban nem volt példa.

A kivitelezéssel megbízott NMRA emberei a Bucks megyei Langhorne mellett, a Philadelphiát és Trentont összekötő főút közvetlen közelében lévő területet találták a legoptimálisabbnak a pálya számára.

Annak pontos oka viszont, hogy végül miért egy olyan vonalvezetést hoztak létre, ami úgy néz ki, mintha csak körzővel rajzolták volna, mára a múlt homályába veszett. A legvalószínűbb magyarázat az lehet, hogy az érintett föld gyakorlatilag négyzet alakú volt, ezért annak érdekében, hogy a teljes létesítményt fel tudják húzni, ráadásul úgy, hogy a pálya hossza ne legyen kisebb egy mérföldnél, csakis a kör alak volt célravezető.

Ez pedig egy újabb, rendhagyó sajátossághoz is vezetett.

Mivel ugyanis a pálya már önmagában véve egyetlen hatalmas balkanyar volt, értelemszerűen nem lehetett különálló kanyarokat meghatározni rajta.

Valahogyan azonban csak jelölni kellett az egyes részeit, így végül a vonalvezetést négy negyedre osztották, amikre aztán 1-es, 2-es, 3-as és 4-es kvadránsokként hivatkoztak.

A Langhorne Speedwayen az eredeti tervek szerint 1926. május 31-én rendezték volna az első versenyt az American Automobile Association (AAA) open-wheel bajnokságának főszereplésével.

A nagy nap előtt azonban hatalmas eső zúdult teljes Pennsylvaniára, ami lehetetlenné tette, hogy az ingoványos földek mellett elterülő pályára ráengedjék az autókat.

Új dátumként a június 12-ét tűzték ki, a futam kvalifikációján pedig a helyi illetőségű, 1920-as Duesenberg Straight 8-t vezető Freddie Winnai 42.4 másodperces idővel (85 mph) szerezte meg a pole pozíciót.

Ezt az eredményt az AAA a szervezet vadonatúj rekordjaként kommunikálta le, amit a sajtó fel is kapott és a másnapi lapok már kiemelt hírként számoltak be róla.

Hamarosan viszont elterjedt, hogy ez nem volt több egyszerű marketingfogásnál az AAA és a Langhorne Speedway részéről. Winnai idejét nem tudták megkérdőjelezhetetlen mérésekkel bizonyítani, a kvalifikáció során ráadásul egyetlen, a hitelesítésre jogosult tisztviselő sem volt jelen.

Teljesen felesleges is lett volna, hiszen kiderült, hogy a 42.4 mp valójában több, mint másfél tizeddel elmaradt az AAA uralkodó, egymérföldes pályán futott rekordjától, amit még három évvel korábban, Syracuse-ban állított be Tommy Milton 42.24 mp-cel.

Az, hogy fény derült a kis mismásolára nem érintette hátrányosan sem a felügyelő szervezetet, sem pedig a pályát.

A Langhorne Speedway valóban elképesztő sebességeket produkált már az első – egyébként a pole-os Winnai által megnyert 50 körös – futamon, aminek révén azonnal az Egyesült Államok egyik leggyorsabb pályái közé sorolták.

A nézőszámra és az autók által produkált, test-test elleni küzdelmekre nem lehetett panasz, miközben a veszély minden más versenyhelyszínnél jobban képviseltette magát.

Ezekben az időkben függetlenül a pálya és az autók típusától, világszerte valamennyi pilóta úgy vágott neki az adott futamnak, hogy nem lehetett biztos abban, élve be is fejezi azt.

A Langhorne Speedway pedig erre a kockázatra még rá is tett egy lapáttal. A nagy sebesség mellett a versenyzők a teljes kört balra tartva, padlógázzal tették meg, nem volt fékezési pont, ami már önmagában véve rendkívül kimerítőnek bizonyult.

Ezt pedig tovább tetézte, hogy a nagyobb méretű kövekkel és durva kátyúkkal teletűzdelt pálya alakja miatt csak egy kis rész volt belátható, aminek köszönhetően ha egy baleset, vagy akár kisebb megcsúszás történt egy autó előtt, az abban ülő pilótának minimális esélye maradt arra, hogy elkerülje.

Első halálos áldozatát Langhorne alig két hónappal a nyitóverseny után, augusztus 7-én követelte Lou Fink személyében, aki pontosan a legnagyobb lelátó előtt szenvedett végzetes kimenetelű balesetet.

A kezdeti lelkesedés után a nézőszám megcsappanni látszott, ami komoly financiális nehézségekhez vezetett.

Mindezt csak tetézték a vezetőséget megosztó érdekkülönbségek, ami végül odáig vezetett, hogy négy év után az NMRA megvált a pályától.

A Langhorne Speedwayt a tapasztalt promóter, Ralph ‘Pappy’ Hankinson vásárolta meg, akinek kezei alatt villámgyorsan fejlődésnek is indult.

A létesítmény naptárát az AAA open-wheel futamai mellett néhány éven belül már többek között az American Motorcylist Association (AMA) motorversenyei, valamint számos sprint és stock car viadal is színesítette.

Hankinson tevékenysége révén a pálya minőségében is pozitív változás állt be.

Az addigi években nagy problémát jelentett a nagy mennyiségű, felszálló por, ami nem csak a pilótákat, de a nézőket is zavarta. Jó példa erre, hogy volt több olyan verseny is, amelyet a szurkolók tömegével hagytak ott a kellős közepén, mivel az autók által felvert porfelhőtől az égvilágon semmit nem láttak.

Ennek kapcsán Hankinsonnak az az ötlete támadt, hogy használt motorolajjal kezelteti le a vonalvezetést, ami végül tökéletesen be is vált (bár a környezetvédők nagy valószínűséggel nem értettek egyet).

A rajongói élmény javulásának, az új versenyeknek és persze a hatékony promóciónak hála a nézők elkezdtek visszaszivárogni a „körre”, amely a korábbi csődveszélyt maga mögött tudva ismét elkezdett profitot termelni.

Hankinson uralkodása viszont tizenegy év után véget ért, amiben nagy szerepet játszott az AAA-vel elmérgesedő viszonya.

A Langhorne Speedway 1941-ben a kaszkadőr Earl Teter tulajdonába került, aki azonban alig egy évvel később, 1942 júliusában – pontosan akkor, amikor az amerikai kormány a második világháború miatt betiltotta az autóversenyzést -, Indianában, egy bemutató közben életét vesztette.

Az világégés utáni első futamot 1946-ban rendezhették meg, a promóteri feladatokat pedig ekkor már John Babcock látta el, majd öt évvel később már Irv Fried és Al Gerber vették át a pályát.

Üzelemése során a Langhorne Speedway összesen tizenhét autó- és öt motorversenyző, három néző, valamint egy sportbíró életét követelte, továbbá több tucatnyian szenvedtek súlyos/életveszélyes sérüléseket.

Az első, igazán nagy visszhangot kapott tragédia 1937. május 17-én, egy százmérföldes open-wheel futamon történt.

A negyvenezer fős közönség előtt a helyi sztárnak számított Frankie Bailey elvesztette uralmát az autója felett, nekiment a kerítésnek, majd onnan egyenesen a nézők közé csapódott.

A balesetben három fiatal szurkoló, a 19 éves Anthony Zukes és a 18 esztendős Lewis W. Tanner, valamint egy gyermek, a mindössze 13 éves Robert Samson a helyszínen életüket vesztették, három további rajongó – Francis Piechowiak /23/, Harry Hey /19/, Jesse Jacobs /14/ -, valamint maga a pilóta, Bailey súlyos sérülésekkel kerültek kórházba.

A szomorú incidens ellenére a verseny egy pozitív eseményt is tartogatott Langhorne számára, miután a New Jerseyből származó Ben Shaw 35.888 másodperces körével új, egymérföldes világrekordot állított be.

A pálya már a NASCAR Grand National Series (a mai főkategória, a Cup elődje) legelső, 1949-es szezonjának is az egyik állomása volt, a stock-car szervezet történelemkönyvébe mégis egy tragédia kapcsán került be.

Az 1952. szeptember 14-én rendezett versenyen a 22 éves Larry Mann horrorisztikus baleset alanya lett, miután a 211. körben átrepült a pálya melletti kerítés felett.

A New York-i – aki dacára a babonáknak, „balszerencsés” zöldre festett autót vezetett – néhány órával később a kórházban belehalt fej- és mellkasi sérüléseibe, ezzel pedig a a NASCAR történetének első olyan pilótája lett, aki versenybaleset következtében hunyt el.

Langhorne az ezt követő három éven belül két további NASCAR pilótát ragadott el: az 1953-as futam kvalifikációján Frank Arford, az 1956-os fordulóén pedig John McVitty vesztette életét.

A pálya legnagyobb profilú áldozata kétségkívül az 1958-as Indianapolis 500 győztese, Jimmy Bryan volt.

A 34 esztendős versenyző 1960. június 19-én, a USAC Championship Car sorozat (a jelenlegi IndyCar őse) futamán szenvedett végzetes balesetet az egymérföldes körön.

Bár minden tragédia – függetlenül attól, hogy ismert, vagy ismeretlen személyről volt szó – megrázta a közösséget, a legsokkolóbb jelenetet azonban Langhorne kétségkívül 1963. április 7-én, egy sprint car verseny során prezentálta.

Az áldozat a 24 éves Bobby Marvin volt, aki járművével a korlátnak csapódott, majd többször átfordult az oldalán.

A végső döfést egy másik autó vitte be, amelynek pilótája már nem tudta elkerülni a roncsot és nagy sebességgel belerohant.

„A baleset után az autó a kerekein állt meg, de már lángolt” – emlékezett vissza a versenyen akkor csak nézőként jelenlévő Mario Andretti egy, az Autoweeknek adott nyilatkozatában. „Végignéztem szegény Bobbyt, amint halálra ég.”

A baleseteket látva Fried és Gerber már az ötvenes évek végén felvették a kapcsolatot az Indianapolis Motor Speedway illetékeseivel, hogy tanácsot kérjenek a létesítmény biztonságának növelésével kapcsolatban.

A segítség a versenypályák borításának királyaként ismert Clarence Cagle személyében érkezett meg, aki csapatával betonnal egyenlítette ki teljes hosszában a vonalvezetést a dirt felület alatt.

Két évvel később, 1965-ben a Langhorne Speedway jelentős változásokon esett át, amelynek során leaszfaltozták, valamint egy hosszabb egyenessel törték meg pályát, immár D-alakúvá téve azt.

„A cél az volt, hogy megpróbálják elkerülni a személyi sérüléseket és haláleseteket” – magyarázta L. Spencer Riggs sporttörténész. „Az aszfaltozás és átépítés után is történtek horrorbalesetek, de legalább már senki nem hagyta ott a fogát.”

A környező terület egyre nagyobb erőbedobással történt beépítése miatt azonban két évvel később a tulajdonosok az eladás mellett döntöttek. A létesítmény ennek ellenére még további négy évig működött, majd 1971-ben végleg bezárta kapuit.

Az utolsó versenyt 1971. október 17-én, modified stock-carokkal bonyolították le, a pálya hattyúdalát is szimbolizáló kockás zászlót pedig Roger Treichler látta meg elsőként.

Lehettek azonban akármilyen bátrak és vérprofik, Langhorne-t a pilóták többsége legszívesebben elkerülte volna.

„Egyszer összeterelték a versenyzőket egy szavazás erejéig, hogy megkérdezzék ki akar Langhorne-ra menni. Senki sem emelte fel a kezét” – emlékezett vissza Bobby Unser, aki pályafutása során tizenkétszer rajtolt el itt, ebből kétszer győzni is tudott.

„A legveszélyesebb pálya volt a Földön, el nem tudok képzelni egy másik hozzá hasonlót.”

Mario Andretti első langhorne-i versenyét 1964-ben, a USAC Championship Car mezőnyével teljesítette és nem szégyelli bevallani, hogy bizony megremegett a lába.

„Soha nem voltak álmatlan éjszakáim, bárhol is kellett debütálnom a világon, legyen szó a Formula 1-ről, vagy akármelyik szériáról” – jelentette ki az 1969-es Indy 500 győztese, egyben az 1978-as F1 szezon világbajnoka. „Langhorne előtt azonban tényleg nagyon aggódtam. Túl sok mindent láttam már ott megtörténni. Jó pár srác soha többé nem tért onnan haza. Féltem.”

Andretti 1966-ban és 1967-ben győzni is tudott Langhorne-on, ennek ellenére a viszonya a pályához soha nem vált barátivá.

„A sebesség nagy volt, le nem vettük a lábunkat a gázról és lehetett valaki a világ legtapasztaltabb, legjobb reflexekkel rendelkező versenyzője, Langhorne-on ez mit sem ért.”

Unser és Andretti állításaival ellentétben azért mégis akadt olyan pilóta, aki a kedvencei közé sorolta a Langhorne Speedwayt.

A dél-karolinai Johnny Allen három NASCAR futamon vett részt itt, legjobb eredményét pedig 1957-ben érte el, amikor a harmadikként – de már öt kör hátrányban – intették le.

„A pálya hasonló volt a Darlington Racewayhez” – idézte fel Allen egy 2008-as interjújában.

„Jól akartál teljesíteni, mivel annyira nehéz volt. Muszáj volt nagyon, nagyon odatenned magad, ha versenyképes akartál lenni. Hatalmas kihívás volt, de ha valódi versenyzőből vagy, akkor pontosan ez az, amit akarsz. Tudod jól, hogy súlyosan megsérülhetsz, vagy akár meg is halhatsz, de nem gondolsz erre. Langhorne csak egy újabb pálya volt, amit meg kellett hódítanod. Ha pedig végre elkaptad a ritmust, akkor igazán nagyszerű volt. Egyszerűen nem mehettél elég gyorsan, még több és több erőt akartál az autódba. Imádtam!”