Hová tűnt Mario Rossi?

Az olasz-amerikai szakembert a NASCAR innovatív szerelőzsenijeként tartották számon, 1982 karácsonya után azonban nyomtalanul eltűnt a Föld színéről.

Még a legnagyobb NASCAR rajongók többsége is csak zavartan pislog Mario Rossi nevének hallatán, noha a tehetséges szerelő, autóépítő és csapattulajdonos több fronton is beírta magát a sportág történelemkönyvébe.

Az olasz származású, de New Jersey-ben született és felcseperedett Rossi már egészen kisgyerekként élénk érdeklődést mutatott a négykerekű járművek iránt, hamarosan pedig az is kiderült, hogy az átlagosnál jóval nagyobb műszaki érzékkel áldotta meg a sors. A családi legendák szerint még nem volt kilenc esztendős, amikor egy előzőleg javíthatatlannak minősített traktormotort az édesapja Mario ötletei alapján tudott végül mégis működőképes állapotba hozni.

Rossi a középiskola után nem meglepő módon egy helyi autószerelő-műhelyben helyezkedett el.

A kuncsaftok messzemenőkig meg voltak elégedve a munkájával, olyannyira, hogy néhány hónap leforgása alatt Mario már önálló ügyfélkörrel büszkélkedhetett, akik rajta kívül senki másra nem voltak hajlandóak bízni járműveiket.

Emberünk mindezen felbuzdulva a húszas évei elején úgy döntött, a maga lábára áll és megnyitja saját műhelyét, méghozzá az előző munkahelye közvetlen közelében, ezzel is biztosra menve, hogy az addig hozzá hű autósok követni fogják.

Rossi szabadidejében sem tudott elszakadni a négykerekűektől és előbb regionális stock-car versenyeken indult, az ötvenes évek elején pedig már a NASCAR Grand National (a mai NASCAR Cup őse) mezőnyében is kipróbálta magát.

Ezidő alatt összesen négy futamon rajtolt el, legjobb eredményét pedig 1955-ben, a pennsylvaniai Langhorne Speedway-en érte el, ahol a kilencedik helyen ért célba a 302-es számú, saját maga által felkészített Chryslerrel.

Mario azonban soha nem dédelgetett autóversenyzői álmokat, a motorsportba tett kirándulása ugyanis sokkal inkább a szakmai kíváncsiságára, mint szerelő volt visszavezethető.

Rossi pályafutása 1957-ben sorsdöntő fordulatot vett.

A 24 éves szakembernek ekkor nyílt alkalma először hosszasan elbeszélgetni a NASCAR-versenyző Tom Pistone-nal, aki felkérte, hogy tartson vele Chicagóba és segédkezzen a versenyautójának karbantartásában, valamint felkészítésében.

Mario rábólintott, az együttműködés azonban nem lett hosszú életű. A fiatal szerelő három hónappal később felmondott Pistone-nál, mivel úgy érezte, nagyobb dolgokra hivatott a NASCAR-ban annál, hogy egy eldugott kis sufniműhelyben húzogassa a csavarokat.

Az álmait kergető Rossi elutazott Daytonába, várakozásaival ellentétben azonban nem várták tárt karokkal a csapatok.

„Amikor Mario Floridába ment az ötvenes évek végén, csak egyike lett azoknak a reményekkel teli fiataloknak, akik megpróbálták túlélni a NASCAR versenyzés kezdeti éveit” – emlékezett vissza egy 2007-es, a Sports Illustratednek adott interjújában Rossi húga, Virginia DiMattia.

„Még azok a szerencsések is, akik állást találtak a csapatoknál, a legkeményebb munka ellenére alig kerestek valamit. Mariónak fogalma sem volt ekkor arról, hogy valaha befuthat-e sikeres karriert.”

A kilátástalan helyzet közepette Pistone és Rossi útjai ismét keresztezték egymást. A súlyos anyagi problémákkal küzdő versenyzőnek jó szakember kellett, Mariónak pedig már tulajdonképpen mindegy volt, csak a NASCAR-on belül tevékenykedhessen, így azonnal igent mondott, amikor Pistone felajánlotta számára, hogy legyen a szerelőcsapatának vezetője.

A felmelegített munkakapcsolat azonban ismét nem nyúlt hosszúra.

Rossi a hatvanas évek elején számos gárdánál dolgozott a NASCAR-ban, valamint regionális bajnokságokban egyaránt, emellett saját műhelyét is üzemeltette. A cél, ami hajtotta viszont változatlan maradt: minél több ismeretre szert tenni a versenyautók terén.

„Mario szerencsésnek mondhatta magát, mivel találkozhatott néhány igazán nyitott gondolkodású csapattulajdonossal, akik folyamatosan kutattak új, kimagasló tehetségek után” – folytatta DiMattia.

„Az a tudás, amit ebben az időszakban összegyűjtött, ötvözve a veleszületett képességeivel, végül ténylegesen elindította karrierjét a motorsportban.”

Rossi 1964-ben az észak-karolinai Spartanburgba költözött, ahol olyan legendás tulajdonosoknak, mérnököknek dolgozhatott, mint például Smokey Yunick, Bill Stroppe és Bud Moore, a NASCAR világa pedig szépen-lassan kezdte megismerni a nevét saját jogán is.

Mario nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Bud Moore Racing versenyzője, Billy Wade 1963-ban megszerezze az év újonca címet, a következő szezonban pedig már a bajnokság negyedik pozíciójában zárjon köszönhetően öt pole-jának és huszonöt top 10-es helyezésének, beleértve zsinórban négy győzelmet.

Wade pályafutása azonban sajnálatos módon idő előtt befejeződött, miután 1965 januárjában, egy daytonai abroncsteszten halálos balesetet szenvedett.

A Bud Moore Racing számára ez már a második tragédia volt egyetlen év leforgása alatt. Alig tizenkét hónappal azelőtt korábbi versenyzőjük, az 1962-es és 1963-as bajnoki címet a BMR-rel megszerzett Joe Weatherly vesztette életét a Riverside International Racewayen lebonyolított NASCAR futamon.

Mariót mindkét versenyző halála megviselte, Wade-é ráadásul még közelebbről is érintette, lévén az ő személyében a legjobb barátját vesztette el.

„Billy Wade a biztonsági öv miatt halt meg” – nyilatkozta Rossi egy 1965-ös interjúban.

„Az orvosok megerősítették, hogy a balesetkor az öv olyan erővel passzírozta az ülésbe, hogy szó szerint összepréselte a beleit és elvérzett. Ezen kívül semmilyen, súlyosabb sérülése nem volt. A becsapódáskor az övből halálos fegyver lett. Lehet, hogy egy szerencsétlen baleset történt, de én nem akarom, hogy még egyszer megtörténjen valakivel.”

A szakember innentől fogva küldetésének érezte a versenyautók biztonságának növelését.

Az összes rendelkezésre álló, nagy sebesség mellett történt baleset adathalmazát begyűjtötte, emellett pedig még az amerikai légierőtől is sikerült megszereznie néhány vadászgépekkel végzett teszt dokumentumát.

Munkája révén Rossi kifejlesztette a ma használatos fejtámlák első verzióját, emellett pedig egy harmadik biztonsági övet is tervezett, amelynek feladata az volt, hogy biztosítsa a keresztirányú pánt pozíciójának áthelyezését a padló irányába meggátolva, hogy esetleges ütközésnél az nyomóhatást fejtsen ki a versenyző hasára és vezessen végül olyan tragédiához, mint Wade-é volt.

A biztonság növelésére fordított erőfeszítéseit több díjjal jutalmazták, később pedig egy mellszobrot is kapott a Darlington Racewayen megtalálható Joe Weatherly Stock Car Múzeumban.

Rossi 1967-ben távozott a Bud Moore Racingtől és a Chrysler Corporation anyagi támogatásával megalapította saját Grand National csapatát.

A teljes nevén Rossi’s Automotive Engineering első versenyére 1968. január 21-én, Riversdale-en került sor Darel Deringerrel a volán mögött, aki a 23. pozícióba vitte be a 22-es számú Plymouth Roadrunnert .

A csapat még további tizenhét futamon vett részt ebben a szezonban, ezalatt nyolc top 10-es, ezen belül öt top 5-ös helyezést szerezve.

Dieringer az 1969-es szezonban már csak egyetlen versenyt teljesített, a helyét pedig – a később három Daytona 500 győzelmet szerző és az 1983-as NASCAR Cup bajnoki címet is elhódító – Bobby Allison vette át.

Rossiék ebben az évben már a Plymouth helyett Dodge Charger 500 karosszériával neveztek, amivel Allison összesen huszonhárom versenyt teljesített, Bristolon pedig megszerezte az első győzelmüket is, majd North Wilkensborón, Richmondban és Maconben is ő látta meg elsőként a kockás zászlót.

A szezon során Allison további kilencszer végzett a legjobb tíz között, ebből nyolc alkalommal a top 5-ben.

A sikerek által doppingolva Rossiék nagy elvárásokkal vágtak neki az 1970-es idénynek.

Ennek megfelelve a szezon második versenyén, a Daytona 500-on Allison révén megszerezték a harmadik helyet, március végén, Atlantában pedig ismét ők látogathattak el a Victory Lane-re.

A Rossi Engineering a szezon folyamán a legjobb pitcsapatnak járó címet is kiérdemelte, amiben nagy szerepe volt Mario azon ötletének, hogy a gyorsabb kerékcsere érdekében a kerékanyákat ragasztóval rögzítsék. Ez az eljárás mára már sztenderd procedúrának számít.

Allison ebben az évben tizenhárom top 5-ös befutóval örvendeztette meg a csapatot. A versenyző egyébként további futamokra is nevezett saját gárdája, a Bobby Allison Motorsports neve alatt, amelyeken viszont továbbra is Rossiék Dodge Chargertét vezette.

Ennek az volt az oka, hogy Mario kizárólag a magas pénzdíjazású fordulókon kívánt elindulni, ezért az alacsonyabban honorált fordulókra ugyan Allison rendelkezésére bocsátotta az autót, de annak minden költségét magának a versenyzőnek kellett állnia.

Allison a szezont a második helyen fejezte be, a bajnoki címről mindössze 51 ponttal (3860) lemaradva Bobby Isaac (3911) mögött.

A gyümölcsöző kapcsolat ellenére a versenyző 1971-ben már nem tért vissza Rossiékhoz, mivel inkább a saját csapatának felvirágoztatására kívánta helyezni a hangsúlyt.

Mario Rossi viszont pontosan ebben az évben írta be magát kitörölhetetlenül a motorsport történelemkönyvébe.

Az 1969-70-es szezonokra a legtöbben csak az „aero háború” korszakaként hivatkoznak, amikor az Egyesült Államok két legnagyobb autóipari óriása, a Chrysler és a Ford harcolt egymás ellen a NASCAR-ban.

A vállalatok  akkoriban a „nyerj vasárnap, add el hétfőn” jelmondat alapján gondolkodtak, arra utalva, hogy a vásárlói döntést befolyásolja a NASCAR pályákon mutatott teljesítmény.

A versenyautók ebben az időben lényegében a közúti modellek némiképp módosított verziói voltak, így a rajongók jogosan büszkélkedhettek azzal, hogy „ugyanazzal” az autóval mennek hétfőn munkába, mint amelyik előző nap a Victory Lane-en fürdőzött a dicsfényben.

A motorok fejlesztésének úttörő korszaka a hatvanas évek végére datálható, amikor a NASCAR élcsapatai 426-429 köbinches erőforrásokkal léptek pályára és jelentős lóerőbeli növekedésre tettek szert.

A hőn áhított gyártók bajnoki címét 1967-ben és 1968-ban is a Chrysler kaparintotta meg, a Ford viszont nem adta egykönnyen magát és lázasan készült a következő évi visszavágásra.

Az 1969-es szezonban az a helyzet állt elő, hogy az erőviszonyok motorfronton mindkét gyártó között kiegyenlítődtek, a szabályok pedig nem tettek lehetővé további módosításokat. A Chryslernek és a Fordnak tehát új területekre kellett fókuszálni a sebesség növelésének céljából, méghozzá az aerodinamikára.

A mérnökök számos új elemet installáltak az autókra, aminek révén a NASCAR pályáin egy teljesen újszerű külsejű, már-már egzotikus gépek jelentek meg: a Chrysler hozta a Plymouth SuperBirdöt és a Dodge Charger Daytonát, a Ford pedig a Mercury Cyclone Spoiler II-val, valamint a Ford Torino Talladegával indult csatába.

Az összefoglaló nevükön csak a „Aero Harcosokként” emlegetett autók uralták az 1969-70-es szezonokat, amit látva Bill France egyre kényelmetlenebbül kezdett fészkelődni a bőrfoteljében.

A NASCAR alapítója, egyben mindenható ura komolyan kezdett attól tartani, hogy a két gyártó túlzott önállósodása veszélyeztetheti az ő uralkodó szerepét a sportban.

France úgy érezte, muszáj valamivel véget vetni az aero háborúnak, ezért az 1971-es évtől új szabályt léptetett életbe. Az aerodinamikai fejlesztéseket nem tilthatta be, a motorokkal kapcsolatos előírásokat azonban kedve szerint módosíthatta, így az „igazságosság jegyében” kötelezővé tette, hogy az Aero Harcosok csak 305 köbinches erőforrásokat használhatnak, 120 köbinch-csel kisebbet, mint a mezőny többi autója.

Az érintett csapatok végül egy kivételével mind úgy döntöttek, hogy búcsút mondanak az aerodinamikai elemeknek a nagyobb motor javára.

Az egyetlen, aki továbbra is kitartott Mario Rossi volt.

A szakember már eleve dühös volt amiatt, hogy a Chrysler előző évben teljes egészében kihátrált mögüle Richard Petty kedvéért, az utolsó cseppet abban a bizonyos pohárban pedig France manipulatív szabálymódosítása tette be.

Mindkét döntés ellen egyszerre demonstrálva Rossi fogta magát és csak azért is vett egy Dodge Charger Daytonát a regulák szerint hozzá kötelező 305-ös motorral. Előbbi lépése ráadásul kifizetődőnek is bizonyult, lévén a Chrysler – még ha nem is olyan mértékben, mint korábban – újra felajánlotta támogatását számára.

Ez volt az egyetlen „szárnyas” autó, amit az 1971-es Daytona 500-ra neveztek.

Az erőforrást speciálisan Rossi igényeit szem előtt tartva az ismert kaliforniai motorépítő, Keith Black hozta össze egy Chrysler 340 TA alapján. A kész mű olyan kicsi lett, hogy a NASCAR garázsában azon viccelődtek, valaki biztos ellopta a csapat motorját és helyette az uzsonnás dobozát hagyta ott.

Ez a becenév végül rá is ragadt, olyannyira, hogy egy idő után már maguk Rossiék is csak így hivatkoztak rá.

A Daytona 500-ra a csapat az 1969-es szezon legjobb újoncát, Dick Brooks-t nevezte, a közönség pedig szinte felrobbant a lelátókon, amikor a mezőny egyetlen aerodinamikailag módosított masinája, benne az uzsonnás doboznyi motorral az élre állt.

Szerencsétlenségükre azonban öt vezető pozícióban eltöltött kör után egy balesetbe keveredett, aminek következtében csak a hetedikként ért célba a NASCAR történetének utolsó Aero Harcosával.

Brooks még tizennégy további versenyen vett részt a Rossi Engineering színeiben. Tizenkét alkalommal zárt a top 10-ben, győzni azonban nem tudott.

Rossi viszonya ekkoriban már kezdett elmérgesedni a NASCAR-ral, azon belül is különösen Bill France-szal.

 

Mario először 1969-ben emelte fel nyíltan a szavát France ellen, miután az üzletember annak ellenére is fel akarta küldeni a NASCAR mezőnyét a frissen megnyílt Talladega Superspeedway nagysebességű ováljára, hogy a versenyre leszállított abroncsok szemmel láthatóan nem bírták a terhelést.

Ennek következtében került sor a nagy talladegai bojkottra, amelynek során harminchét csapat tagadta meg a futamon való részvételt, köztük a Rossi Engineeringgel.

Ekkor alakult meg a rövidke életű Hivatásos Versenyzők Szövetsége (angol mozaikszóval élve PDA), aminek egyik nagy támogatójaként Mario nem győzte hangsúlyozni, hogy mennyire fontos egy olyan kezdeményezés, amelynek segítségével javítható a kommunikáció a NASCAR és az abban jelenlévő gárdák, pilóták és szponzorok között.

„A sportágnak szüksége van egy összehangolt szervezetre a tulajdonosok, valamint versenyzők között külön vezetői testülettel, amelynek jogában áll képviselni bennünket a NASCAR tisztviselőivel szemben” – magyarázta akkoriban Rossi. „A megbízott képviselőnek teljes mértékben pártatlannak kell lennie, egy olyan személynek, akit nem lehet megvásárolni. Ez a sport sikerének kulcsa.”

A szakember azonban 1971 telére olyan mértékben csalódott a szervezet gazdasági és működésével kapcsolatos politikájában, hogy megszüntette a Rossi Engineeringet. A PDA sem húzta sokkal tovább és 1972-ben feloszlott.

Ha tulajdonosként nem is, de az újonnan alakult DiGard Racing csapatmenedzsereként Rossi még egy ideig maradt a NASCAR mezőnyében.

A gárda 1975-ben leigazolta a még feltörekvő tehetségként számon tartott, későbbi háromszoros bajnok Darrell Waltripet is, akivel ezen év őszén, Richmondon első győzelmüket is ünnepelhették. A színfalak mögött azonban egyre inkább elmérgesedett a viszony a tulajdonosok és Rossi között, aminek eredményeként a szakember hamarosan távozott is a csapattól.

Mario még egyszer, az 1976 novemberi, Atlanta Motor Speedway-en rendezett Dixie 500-on megjelent a pitlane-en, mint a Delbert Puro által nevezett #99 Fordot vezető Richie Panch csapatfőnöke. A versenyük végül műszaki hiba miatt idő előtt véget ért, Rossi pedig végérvényesen távozott a NASCAR világából.

Az ezt követő éveiről kevés információ áll rendelkezésre, annyit lehet tudni, hogy Floridában telepedett le és többé nem vállalt szerepet a professzionális autóversenyzésben, de, hogy utána mivel foglalatoskodott, azt zömében sűrű homály fedi.

A legutolsó alkalom, amikor bárki is életben látta az 1982-es év karácsonya volt.

A kétgyermekes Rossi – fia, Bill 21, lánya, Tina 18 éves volt ekkor – az ünnepeket családja körében töltötte Trentonban, a rokonok egybehangzó állítása szerint pedig az idő alatt végig jókedvű volt, semmi jel nem utalt arra, hogy bármi is aggasztotta volna.

„Utoljára 1982. december 28-án voltam a bátyám mellett, amikor karácsonykor összejött a család édesanyánk trentoni otthonában, New Jersey-ben” – emlékezett vissza Virginia.

„Mariót másnap néhány rokonunk kikísérte a Philadelphiai Nemzetközi Repülőtérre, néhány percig búcsúzkodtak, majd a terminálba lépve még visszafordult integetni és soha többé nem láttuk. Megpróbáltam elérni a Bahamákon január elsején, hogy boldog új évet kívánjak, de semmi válasz nem jött.”

1983. január 2-án az édesanyja kapott egy rejtélyes telefonhívást, a vonal túlsó végén lévő, ismeretlen férfi pedig azt állította, hogy az egyébként tapasztalt pilótaként számon tartott Mario egy kisrepülővel lezuhant a Bahamák mellett és szörnyethalt.

A telefonáló személyére máig nem derült fény, ahogyan arra sem találtak bizonyítékot, hogy a kérdéses időszakban bármilyen repülőgép-szerencsétlenség történt volna az érintett területen.

A rendőrségi nyomozással párhuzamosan a család is igyekezett minden követ megmozgatni Rossi eltűnése kapcsán.

Magánnyomozókat béreltek, sőt, végső elkeseredésükben még halottlátó médiumoktól is segítséget kértek, de erőfeszítéseiket nem koronázta siker.

Annyi bizonyos, hogy azt követően, hogy Mario hátat fordított a NASCAR-nak az anyagi helyzete egyre siralmasabbá vált.

A hetvenes évek közepén egy időre Atlantába költözött, de hamarosan ismét visszatért Floridába és motorcsónakok erőforrásainak építésével foglalkozott.

Egyes meg nem erősített információk szerint a csőd szélén tántorgó Rossi kapcsolatba került a dél-floridai alvilággal és különböző drogügyletekbe keveredett. Ennek igazságtartalma azonban kézzelfogható bizonyíték híján megkérdőjelezhető.

A család mindenesetre máig biztos abban, hogy a légi balesetről szóló teória valótlan. Ezt csak alátámasztja, hogy egy 1998-as, dél-karolinai újság információi szerint azt a kisgépet, ami állítólag atomjaira szóródott Mario testével együtt a Bahamák mellett, a következő években háromszor is tökéletes állapotban eladták.

„Rengeteg megválaszolatlan kérdés maradt és biztos vagyok abban, hogy vannak emberek, akik tudják az igazságot” – mondta Virginia.

„A nyomozás idején előfordult, hogy az éjszaka folyamán megcsörrent a telefon és egy névtelen illető csak annyit mondott, ne feszegessük tovább a dolgot, majd letette. Annyi különböző sztori napvilágot látott az üggyel kapcsolatban, volt olyan, amitől égnek állt a hajunk, de olyan is akadt, amin elgondolkodtunk.”

Akad egy olyan elmélet is, miszerint Rossi valóban alvilági ügyekbe keveredett, de végül megegyezett a hatóságokkal és az információkért cserébe tanúvédelmi program alá került.

Ezen verzió kapcsán Virginia 2007-ben egy levelet írt a U.S. Marshals Service-nek afelől érdeklődve, előfordulhat-e, hogy a testvére új személyazonosságot kapott, de erre természetesen csak kitérő választ kapott:

„A Marshals Service sem megerősíteni, sem pedig cáfolni nem kívánja azon nyilvántartási adatok létezését, amelyeket ön keres.”

Mario Rossi titokzatos köddé válása óta négy évtized eltelt, a család pedig azóta is sötétben tapogatózik.

„Senkinek nem kívánjuk ezt az egészet” – nyilatkozta az SI-nek Rossi fia, Bill.

„Tragikus, ha meghal egy szeretted, de akkor legalább tovább tudsz lépni. Évtizedek óta nem tudom, hogy mi történt apuval és miért. Ennél borzasztóbb érzés nincs, amin még az idő múlása sem enyhít.”