Tovább csúszik a hibrid-rendszer bevezetése az IndyCarban

Tovább csúszik a hibrid-rendszer bevezetése az IndyCarban
credit: Penske Entertainment/Chris Jones



Az elmúlt időszakban ismét számos kritika érte az IndyCart, mivel továbbra sem hajlandóak lecserélni a 2012 óta használt – tehát jövőre már a tizenharmadik szezonját megkezdő – kasztnit.

A motorsport-mércével mérve már matuzsálemnek számító Dallara kapcsán a szériát tulajdonló Penske Entertainment (PE) vezérigazgatója, Mark Miles a minap leszögezte, hogy a prioritást továbbra is inkább a hibrid-technológia képezi, amitől új gyártópartnerek bevonzását remélik.

Az új, 2.2-ről 2.4 literesre növelt ikerturbós V6 motorokra vonatkozó terveket 2019-ben fedték fel, a hibrid-rendszerrel együtt pedig először 2022-re, majd 2023-ra szánták a nagy debütálást.

Tavaly tavasszal azonban a projektet újabb egy évvel eltolták.

A PE akkor a globális szállítmányozási láncban tapasztalt problémákkal okolta a halasztást.

A versenygépek most kb. 700 lóerőt tudnak produkálni az épített és utcai pályákon, amit a push-to-pass által további 50-nel lehet megfejelni.

A széria reményei szerint viszont az új motorral és a hibrid-komponensekkel felvértezett autók 900 lóerőre lehettek volna képesek.

A ‘volna’ szó használata nem véletlen, hiszen 2022 végén az IndyCar váratlanul, teljes egészében kukázta a 2.4-es erőforrást és inkább maradtak a jelenlegi, 2.2-es mellett.

A hibrid-technológiával zajló munka viszont rendületlenül zajlott tovább több, sikeresnek mondott tesztet teljesítve.

Ebből adódóan a rajongók már tűkön ülve várták, hogy jövőre végre lássák, a mezőny autói mire képesek az új rendszerrel felvértezve.

Jött azonban a hideg zuhany.

Az IndyCar ugyanis most hivatalosan bejelentette, hogy a hibridek nagy bemutatkozása ismét csúszik és leghamarabb csak a május végén esedékes, 108. Indianapolis 500 után mehetnek pályára.

„A Chevrolet-vel és a Hondával való partnerségünk továbbra is lenyűgöző” – mondta ennek kapcsán a széria elnöke, Jay Frye.

„Az IndyCar-specifikus hibrid-rendszer dinamikus és felér egy mérnöki csodával. Teljes mértékben elkötelezettek vagyunk a következő szezonban történő, sikeres bevezetése mellett.”

Az amerikai open-wheel csúcsának számító bajnokság tehát a 2024-es évet egy 13 éves kasztnival és új technológia nélkül kezdi meg.

A halasztás ténye mégis pozitívnak tekinthető, az okokat pedig Graham Rahal summázta a legjobban:

„Nehéz, de teljes mértékben helyes döntést hozott az IndyCar. Az RLL Racinghezhez hasonló csapatok, amelyek még nem tudták tesztelni a rendszert jelentős mértékű hátrányba kerülhettek volna a versenypályán. Ráadásul az időközben felmerülő hibák is költségesnek bizonyulnának.”


MIÉRT NEM LESZNEK ÚJ MOTOROK?

Az IndyCar már hosszú ideje próbál új gyártópartnerekre lelni a meglévő kettő mellé.

Olyan márkákkal tárgyaltak, mint a Porsche, a Hyundai, vagy épp a Ferrari, de egyik sem vezetett eredményre.

A végső tőrdöfést pedig az vitte be, amikor tavaly az utolsó szalmaszálnak tartott Toyota is nemet mondott.

Ebből adódóan továbbra is csak a Honda és a Chevy látja el a mezőnyt erőforrással.

Ahhoz pedig, hogy az 2.4-essel is ugyanannyi csapatot tudjanak kiszolgálni, drasztikus mértékben emelni kényszerültek volna az árakat.

Ez legrosszabb esetben odáig vezetett volna, hogy akár komplett gárdák fordítanak hátat az IndyCarnak.

Ebből adódóan hozta meg a széria, valamint a két gyártó azt a döntést, hogy a költségvetéssel kizárólag csak a hibridre összpontosítanak és a rendelkezésre álló anyagi forrásokat inkább erre csoportosítotják át, parkolópályára téve az új motort.