A futam, amit azért kellett lefújni, mert a versenyzők nem bírták a sebességet

Az autósport kezdettől fogva az ember és a gép korlátainak feszegetéséről szól. Van azonban egy határ, ami már minden igyekezet és lelkesedés ellenére is áthatolhatatlan falat képez.

Erre pedig a CART FedEx Championship Series 2001. április 29-ei, Texas Motor Speedwayre kiírt versenye szolgál a legélesebb példaként.

Az 1997-ben megnyílt, eredetileg a NASCAR számára tervezett, 24 fokos dőlésszögű ovál már az első évében vendégül látta az Indy Racing League-et, aminek sikerét látva 2000-ben a CART is tárgyalásokba kezdett a pálya illetékeseivel.

A megbeszélések sikerrel jártak, ennek eredményeképpen a TMS helyet is kapott a széria következő évi versenynaptárában.

Már a CART első, itt rendezett tesztje előtt várható volt, hogy a turbómotoroknak és az alacsony leszorítóerőnek hála a konkurens IRL gépeihez képest jócskán nagyobb tempót fognak diktálni a széria autói, ami egyúttal a megszokottnál hatványozottan magasabb G-erőhatásokat is maga után vonja majd.

Az előzetes számítások aggasztó értékeket prognosztizáltak, aminek elemzéseit követően az is felmerült, hogy okosabb lenne, ha a versenyt az oválrész helyett a pálya belső, technikás vonalvezetésére helyeznék át.

Az ötletet gyorsan elvetették, 2000 decemberében pedig sor került az első tesztre, amelyet több, a csapatok által szervezett, privát gyakorlás követett. Hamarosan kiderült, hogy a nagy sebességről szóló jóslatok nem légből kapottak voltak, ahogyan az is aggodalomra adhatott okot, hogy a körülmények az autókat műszaki értelemben véve is nagy kihívások elé állítják.

Ekkoriban a Texas Motor Speedway hivatalos, kvalifikációs pályacsúcsa Tony Stewart nevéhez fűződött, aki 1998. június 5-én futotta meg 24.0529 másodperces körét 224.448 mph-s (361.210 kmh) átlagtempóval, míg a versenyben elért leggyorsabb kört az ezt követő napon rakta össze Billy Boat 23.759 másodperc alatt, ami 227.273 mph-s (365.760 kmh) sebességgel párosult.

Az 1999-ben végrehajtott szabálymódosításoknak köszönhetően az IRL tempója jelentősen lassult, és az autók sebessége csak elenyésző számban múlta felül a 215-216 mph-s (346-347 kmh) átlagtempót a TMS-en.

A CART azonban már az első tesztek során, nem hivatalosan átadta a múltnak az IRL rekordjait.

A leggyorsabb kört Scott Dixon neve mellett jegyezték, aki 225 mph-val (362 kmh) repesztett körbe az 1.5 mérföld hosszúságú aszfaltcsíkon.

Ahogyan elérkezett 2001 áprilisának utolsó hétvégéje, a mezőny készen állt arra, hogy a sorozat történetében először gördüljön pályára a TMS-en, immár versenykörülmények között. Az előjelek viszont egyre ijesztőbbé váltak.

A pénteki edzéseken stabilan 230 mph (370 kmh) feletti átlagtempók születtek, a leggyorsabbnak pedig a svéd Kenny Bräck bizonyult 233.735 mph-s (376.16 kmh) körével.

Hamarosan az is világossá vált, hogy egyáltalán nem voltak alaptalanok az előzetes félelmek.

Már a versenyhétvége első napján két pilóta is felkereste a pálya orvosi központját erős szédülésre valamint dekoncentráltságra panaszkodva, mint kiderült, a tünetek mindkét esetben közvetlenül azután jelentkeztek, hogy tartós ideig köröztek a pályán 230 mph-s tempó felett.

Dr. Steve Olvey, a CART vezető orvosa a látottak kapcsán úgy nyilatkozott, 25 éves pályafutása során még soha nem találkozott hasonló esetekkel, ami nem is csoda, hiszen egyáltalán nem megszokott dolog huzamos ideig, ilyen óriási sebesség mellett vezetni – még versenyautót sem.

A szombati napon tovább gyorsult a mezőny. A kvalifikációt megelőző edzés legjobbja, Paul Tracy 236.678 mph-s (380.896 kmh) körével abszolút csúcsot állított fel.

Nem csoda, hogy a délutáni időmérőt követően ismételten megkondultak a vészharangok a versenyzők biztonságát illetően.

A Forsythe Racing pilótája, Patrick Carpentier a két héttel korábban megrendezett Long Beach-i fordulón egy baleset következtében csuklósérülést szenvedett, ami miatt kötelező volt megjelennie egy orvosi ellenőrzésen.

A kanadai pilóta itt megemlítette, hogy a kvalifikáció után hosszú percekig két lépést sem tudott egyenes vonalban megtenni, emellett pedig jelentős koncentrációs zavarokkal is küszködött.

A CART ezt követően gyors közvélemény-kutatást tartott a versenyzők körében, amiből kiderült, hogy huszonöt pilótából huszonegyen tapasztaltak tájékozódási problémákat, szédülést, látászavart, utóbbi kapcsán ráadásul többen a periférikus látás teljes hiányáról is említést tettek.

Mindennek oka egyértelműen a rendkívüli G-erőkben volt keresendő.

Egy kör megtétele a TMS-en átlagosan 23 másodpercig tartott, amiből 15-18 mp-en keresztül voltak kitéve a pilóták 5.5 G feletti erőhatásnak. Ilyen értékeket autóversenyzőknek normál esetben csak ezen időtartam tört részéig kell elviselniük.

A CART pilótákat ért G-erő azonban a TMS-en olyan mértéket ért el, amelyet a speciális overált viselő vadászpilóták is csak rövid ideig képesek tolerálni.

A probléma minél pontosabb megértésének céljából Dr. Olvey felvette a kapcsolatot a Texasi Egyetem orvosprofesszorával, egyben a NASA egykori repülésügyi igazgatójával, Dr. Richard Jenningsszel.

A világhírű szakember szerint az emberi szervezet, legyen az akármilyen edzett is, semmilyen körülmények között sem képes elviselni hosszútávú, folyamatos 4-4.5 G feletti terhelést. Emiatt, különösen figyelembe véve a versenytávot, komolyan figyelmeztetett az átmeneti vakság, valamint a hirtelen eszméletvesztés lehetőségére, ami 230 mph (370 kmh) feletti tempónál nem éppen életbiztosítás.

A CART megpróbált mindent az optimális versenyfeltételek megteremtésének elérése céljából.

Utasították a csapatokat, hogy csökkentsék a lóerőket és nagyobb leszorítóerőt érjenek el az autókon, végül azonban alig két órával a tervezett kezdés előtt mégis a futam törlése mellett döntöttek.

Mivel a versenynaptár a végletekig be volt táblázva, annak a lehetőségét már az első pillanatban kizárták, hogy az év egy későbbi időszakában újra megpróbálkoznának a futam lebonyolításával, immár optimális keretek között.

Bár a CART vezetősége egyáltalán nem tette felelőssé a pályát a történek miatt, Eddie Gossage, a Texas Motor Speedway elnöke élesen bírálta a szériát. Elmondása szerint a CART minden erejével a versenyrendezésen volt, holott mindvégig tisztában voltak azzal, hogy kollektív teszt hiányában nagyon kevés információ áll rendelkezésükre a körülményeket tekintve.

A vádakra a széria úgy reagált, hogy nem állt rendelkezésükre elég idő a felkészülésre, Michael Andretti pedig azzal kelt munkaadói védelmére, hogy képtelenség egy teljes mezőny részvételével lezajló versenyt szimulálni.

A CART nagyon sok kritikát kapott a fiaskót követően. Felelőtlenséggel, meggondolatlansággal és a professzionalizmus teljes hiányával vádolták őket, sokak szerint pedig legkésőbb a pénteki napot követően le kellett volna fújni az egész texasi hétvégét.

A történtek nem maradtak következmények nélkül.

A Texas Motor Speedway tulajdonosa, a Speedway Motorsports alig több, mint egy héttel a verseny törlése után, május 8-án beperelte a CART-ot szerződésszegésért.

A cég követelte, hogy a CART térítse meg a mintegy 60.000 eladott jegy árát, valamint fizesse vissza az előzetesen átutalt több, mint kétmillió dollárra rúgó versenyrendezési díjat. Mindemellett a pálya által a promócióra költött összeg megtérítésére és egyéb veszteségek miatti kártérítésre is igényt tartottak.

Hosszas jogi huza-vona után, 2001. október 16-án a két fél végül megállapodott egymással.

Bár a pontos összeget nyilvánosan nem számszerűsítették, kiszivárgott információk szerint a CART nagyjából hétmillió dollárt fizetett a Speedway Motorsportsnak, az eredetileg 2003-ig szóló szerződést a TMS és a széria között pedig érvénytelenítették.