Tízéves az IndyCar autója – De miért nem akarják még mindig lecserélni?

Jelen állás szerint 2024-ben fognak debütálni az IndyCar vadonatúj, 2.4 literes, ikerturbós V6 motorjai.

Az eredeti tervek szerint a hibrid rendszerrel ellátott erőforrás már jövőre megérkezett volna, a szállítmányozási láncban tapasztalható problémák miatt viszont Roger Penske-éknek nem volt más választásuk, mint a halasztás mellett dönteni.

A munka viszont nem áll meg és múlt héten, Indianapolisban végre is hajtották a legelső, pályán zajló tesztsorozatot – igaz, még a hibrid-komponensek nélkül.

Az eredményekkel a széria, valamint annak mindkét partnere, a Honda és a Chevrolet is maximálisan meg volt elégedve. Olyannyira, hogy állították akár már most versenyezhetnének velük.

Ennek kapcsán viszont sokan egyetlen dolgon töprengenek:

Szép és jó a küszöbön álló hibrd-éra – pláne, ha általa tényleg sikerül új gyártókat bevonzani -, de mikor lesz végre vadonatúj autója is az IndyCarnak?

A jelenlegi, Dallara által prezentált gép 2012 óta van használatban, tehát idén már a tizenegyedik szezonját kezdi meg.

Persze történtek jelentős változások gondoljunk csak a 2015-2017 közti gyártói, majd az azt 2018-ban ezeket váltó, univerzális aero kitekre, 2020-ban pedig érkezett az aeroscreen is.

Az alap viszont ugyanaz, ami – nincs mit szépíteni – már matuzsálem korban van.

A téma a Forbesnak is szemet szúrt és nem is voltak restek nekiszegezni a kérdést az IndyCar elnökének, Jay Frye-nek: Miért nem számít továbbra sem prioritásnak a kovetkező generációs gép?

„Beszéltünk már új autóról, de mégis, mit is takar ez?” – válaszolta a szakember.

„Azt, hogy folytatjuk a munkát azzal, amivel rendelkezünk és tovább frissítjük annak érdekében, hogy jobb, könnyebb legyen? Van vagy száz dolog az asztalunkon.. Az első a motor és a hibrid-rendszer, miként illeszkedik a jelenlegi autóhoz és hogyan fog működni a későbbiekben? A versenyeink által nyújtott termékünk nagyon jó. Miért tenné jobbá egy új autó azt, ami most van?

Az első jelentős átfazonírozást a már említett, első aero kit érában eszközölték.

2010-ben, amikor az aero kit projekt még csak teoretikus szinten létezett, a széria akkori vezetője, Randy Bernard tervei szerint az új aerodinamikai csomagok nem csak új csapatokat, de az innováció jegyében olyan cégeket is az IndyCarhoz csábítottak volna, amelyek alapvetően nem köthetőek az autósporthoz; mint például a légiközlekedésben jelenlévők.

A hangzatosan felvázolt jövőt még 2014-ben is úgy képzelték el, hogy vadonatúj belépők tervezik majd hamarosan az aero elemeket, amelyek aztán vállalati szponzorok égisze alatt futnak majd.

Végül a Honda és a Chevy tervezte meg a saját kitjeit, aminek révén megkülönböztethetőek lettek a két gyártó táborába tartozó alakulatok.

Élesben 2015-ben mutatkoztak be, de finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és rövid időn belül már szinte mindenki, aki az IndyCaron belül élt és mozgott a pokolba kívánta a szóban forgó, korábban potenciális megváltóként kezelt elemeket.

Az első, főként a Hondával kapcsolatban álló kritikusok már pár hónappal az elemek debütálása után hallatni kezdéték hangjukat, mondván az aero kitek nem csak drágák, de az előzetes várakozásokkal ellentétben semmit sem tesznek hozzá a szériához.

Akkoriban ezen panaszokra még könnyedén rásütötték, hogy a kétségbeesettség szülte őket, mondván a Honda jelentős lemaradásban állt a konkurens Chevrolet-hez képest, ami miatt később meg is kapták a lehetőséget a szabálykönyv 9.3-as pontjának alkalmazására.

Ezen regulát a Lotus 2012-es fiaskója után fogalmazták meg azért, hogy elejét vegyék annak, hogy egy gyártó ismét olyan mértékű lemaradásba kerüljön az ellenfelekkel szemben, ami már a pályán való küzdelmek minőségét veszélyezteti. 

A szabály alkalmazása a Hondára nézve elég véleményes volt, hiszen az igaz, hogy a szezon első felében hátrányban voltak a Chevyvel szemben, de összességében véve ez nem indokolta volna a 9.3-as engedélyezését, pláne, hogy Graham Rahal (RLL Racing) révén még az utolsó futamon is bajnokesélyesek voltak.

Sima versenyhelyzet – amit ráadásul mindkét gyártó előzetesen szorgalmazott – alakult ki az aero kitekkel, aminek minden esetben vannak nyertesei és vesztesei, nem kellett viszont sok idő ahhoz, hogy kiderüljön; az IndyCar egyelőre nem alkalmas egy ilyen jellegű összecsapásra.

Vagy így, vagy úgy, de a Honda tehát a 9.3-as szabálynak köszönhetően rendkívüli mértékben módosíthatta aero kitjeit, a tavaszi tesztekre pedig világossá vált, hogy a végeredmény több ponton is kísérteties hasonlóságot mutat a Chevy megoldásaival.

A jelenség azonban nem egyoldalú volt, lévén az amerikaiak is átvettek pár ötletet a japán gyökerű márkától, így 2016-ra a két gyártó autói között szinte alig voltak észlelhető különbségek, ami mondani sem kell, szembe ment a korábbi, az aero kitek révén az egyenautós korszak végét vizionáló törekvésekkel.

A lényeg azonban sokkal inkább, hogy a hónapokon át tartó, 9.3-as szabály körüli hajcihő ellenére mindkét gyártó egy véleményre jutott: semmi szükség az aero kitekre.

Az IndyCar végül 2017 nyarán bejelentette, hogy a következő idénytől már újra egységes, univerzális csomaggal fognak pályára hajtani a mezőny autói.

A tervezés során a rajongók és a csapatok véleményét tarották szem előtt, ennek megfelelően pedig arra törekedtek, hogy a gép küllemében a kilencvenes évekbeli, turbós korszakot idézze. Az úgynevezett ‘fordított tervezés’ elvét követve a retró fíling azonban csak a felszínt képezte, hiszen az autók emellett a legmodernebb teljesítménybeli és biztonsági követelményeknek megfelelve indulhattak bevetésre.

A változás apropóján magát a gépet is átkeresztelték a korábbi IR-12-ről (vagy közismertebb nevén DW12-ről, a néhai tesztpilóta, Dan Wheldon előtt tisztelegve) IR18-re.

„Amikor átálltunk a gyártói kitekről az univerzálisra, akkor rajongói szempontból nézve feltehettük a kérdést: Egy teljesen más autónak néz ki?” – folytatta Frye.

„Természetesen igen. Lehetne új kasztnink ami könnyebb is, de nem lenne hatása a versenygép külsejére. Ez az egyenlet nagyon sok részből tevődik össze.”

Frye elmondása szerint átlagosan a nagyobb volumenű változásokat két évvel korábban közlik a mezőnnyel, hogy legyen idejük felkészülni.

„A biztonsági jellegű módosításokat leszámítva 24 hónappal előre tájékoztatjuk a csapatokat. Példának okáért ha fékrendszert cserélünk, akkor ennyi idejük van arra, hogy átnézzék, kezeljék a jelenlegi készleteiket. Bármit is csinálunk, mindig van átfutási idő. Az igazán nagy tervek esetében akár négy-öt év is. Ha új autóról beszélünk, akkor az rengeteg különböző dolgot takar. Jelenleg azt tudjuk, hogy 2024-ben új motorunk lesz hibrid-rendszerrel.”

A szakember afféle kulisszatitokként elárulta, hogy kétféleképpen jelölik a projektjeiket.

„Vannak fekete és piros témák. A fekete esetében olyasmiről van szó, amin már dolgozunk. A piros pedig azt jelenti, hogy még csak vizsgáljuk a lehetőséget. A csapatoknak mindenbe van beleszólásuk.”

Fontos szempontnak számít maga a költségvetés is.

A hibridek eleve extra kiadást jelentenek a csapatok számára, ha ezt megfejelnék még egy komplett, új autóval is, akkor reális esély lenne arra, hogy néhány alakulat anyagi okokból be is dobja a törölközőt.

Ezt pedig érthető módon az IndyCar egyáltalán nem szeretné.

Emellett pedig az új elemek elosztása is problémássá válhatna, elég csak a NASCAR-ban idén debütált Next Genek kapcsán rendületlenül tapasztalható hiányra gondolni.

„Ha drasztikus változásra kerítenénk sort, akkor az ellátási lánc is belépne a képletbe. Huszonhat teljes szezonos csapatunk van, optimális készlettel rendelkeznek autók terén. A Dallara fenomenális munkát végez. Egy ekkora, drasztikus változás sok időbe telik. A mostani helyzetben az, ami korábban egy hónapig tartott, akár hatba is beletelhet. Két hónap múlva ez lehet, hogy már nyolc lesz. Ki tudja? Nagyon észnél kell lennünk.”

A versenyzők és mérnökök jelentős része élénken lobbizik a következő generációs autóért, mivel az IR18 már nagyon nehéznek, ezáltal lomhának számít. Sokan azon a véleményen vannak, hogy au extra lóerők által nyerhető növekedést ellensúlyozni fogja a hibrid-rendszer, valamint az aeroscreen, ami főként épített/utcai pályákon már most érezteti a hatását.

„Szerintem az IndyCarnak új autót kellene már használnia” – nyilatkozta a Meyer Shank Racing társtulajdonosa, Michael Shank.

„Utálom ezt kimondani, mivel én állandóan Jay Frye-t vegzálom a költségek miatt. A mostani gép viszont nagyon nehéz és idejétmúlt. Záros határidőn belül rá kellene feküdni erre és lenyelni a keserű pirulát. Érdekes lesz látni, hogy mi történik majd. Jay fantasztikus munkát végez az újdonságok fokozatos bevetése terén, beleértve azt is, ahogyan fizetünk értük. Ez igazán megkönnyíti az olyan csapatok dolgát, mint a miénk, sőt, őszintén szólva mindenkiét.”

Frye leszögezte, keményen dolgoznak az autó lefogyasztásán, új generációs IndyCar-gép viszont nem várható a közeljövőben.