Hawaiian Super Prix – A verseny, amit az Indy 500 trónfosztására szántak

Az ezredforduló hajnalán a CART egy utolsó kísérletet tett arra, hogy konkurenciát kreáljon az Indianapolis 500-nak. Az ígéretesnek indult projekt azonban csúfos bukásba torkollott.

Tony George 1996-ban elindította saját bajnokságát, az Indianapolis 500 köré felhúzott Indy Racing League-et, amivel a történelem legnagyobb gyomrosát vitte be az amerikai open-wheel szakágnak.

Az Indianapolis Motor Speedway akkori elnöke maximálisan igyekezett kisajátítani az ikonikus versenyt, aminek részeként szabályba foglalta, hogy a tradicionálisan harminchárom főt számláló mezőnyből huszonöt rajthely az IRL autóit illeti.

A CART természetesen ezt finoman szólva sem nézte jó szemmel és úgy döntöttek, hogy nem csak kollektíve bojkottálják az Indianapolis 500-at, de azzal egzakt egy napon megrendezik a külön bejáratú kiemelt ötszáz mérföldes viadalukat, amit stilszerűen csak U.S. 500 névre kereszteltek el.

A szervezet a frissen kirobbant open-wheel háború közepette arra építette saját kampányát, hogy a 25/33-as szabály következtében a legendás futam mezőnye az IRL nevenincs, vitatható képességekkel bíró versenyzőivel lesz tele, míg az ő „ellen Indy 500-ukon” a legnagyobb sztárok és autóik képviseltetik majd magukat.

A U.S. 500 helyszínéül a Michigan International Speedway kétmérföldes oválja szolgált, az eredeti tervek szerint pedig a zöld zászló nem csak az Indy 500-zal egy napon, de egyenesen ugyanabban az időpontban is lengett volna.

A CART szándékai szerint a versenyt országos tévén sugározták volna, aminek érdekében az NBC-vel és a FOX-szal is tárgyalásokat folytattak, de végül nem sikerült megállapodásra jutniuk.

A U.S. 500 végül a kábeles ESPN-en kötött ki, de a szervezet még itt is kompromisszumra kényszerült és a csatorna kérésére a rajtot két órával el kellett tolniuk, ami azt jelentette, hogy már nem mehettek direkt szembe, párhuzamosan az indianapolisiakkal.

Maga a verseny sem a várakozásoknak megfelelően alakult. Előzetesen mindenki arra számított, hogy a kis túlzással amatőr mezőnnyel operáló Indy 500 hordozza magában a tökéletes katasztrófa receptjét, végül azonban pontosan ezen futam zajlott le lényegében problémamentesen, míg a CART több fronton is csődöt mondott.

Az 1996-os U.S. 500 rögtön egy tömegkarambollal vette kezdetét. A pole pozícióból indult Target Ganassi Racinges Jimmy Vasser megcsúszott és 12-es számú autójával telibe találta a mellőle induló, Adrian Fernandez által vezetett 32-es Tasman Motorsports Lolát. A láncreakció következtében összesen tizenkét autó ütközött össze, a CART-nak pedig nem volt más választása, mint piros zászlóval megszakítani a futamot.

A versenyirányítás a baleset után ráadásul egy olyan, mindaddig precedens nélküli döntést is meghozott, ami nem csak a média, de a rajongók többségének körében is hiteltelenné tette a szériát.

Normál körülmények között ugye ha egy autó baleset következtében alkalmatlanná válik a folytatásra, akkor az a futamból való kiesését vonja maga után. Ennél egyszerűbb szabály a világon nincs.

1996-ban, az „ellen Indy 500-on” azonban a CART mégis úgy határozott, hogy a piros zászlós szakasz idején engedélyezi a csapatok számára, hogy a sérült autók helyett előhozzák a tartalékgépet és azzal tovább folytathassák a versenyt, mintha mi sem történt volna.

Az első U.S. 500 Jimmy Vasser és a Chip Ganassi Racing győzemével ért véget, azt viszont mondani sem kell, hogy a CART-nak nem jött be a nagy terve, vagyis az Indy 500 trónfosztása.

A következő évben az IRL hatályon kívül helyezte a 25/33-as indianapolisi szabályt, ezzel párhuzamosan viszont bemutatta azt a vadonatúj karosszériát, valamint motorszabályt, ami egyáltalán nem volt kompatibilis a CART-ban életben lévőkkel. Bár a konkurens széria csapatai számára felajánlották, hogy ha indulni akarnak az Indy 500-on, akkor örömmel adnak el nekik autókat, valamint felszerelést, de ezzel a lehetőséggel senki sem élt és egészen 2000-ig kellett várni arra, hogy újra felbukkanjon egy CART-gárda az IMS-en.

A bajnokság ekkor már nem forszírozta az Indianapolis 500-zal egy napon való futamrendezést. A U.S. 500 megjelölést a naptár addigi másik, júliusra kiírt michigani versenye kapta meg, amely forduló korábbi nevét, a Marlboro 500-at a naptárba Roger Penske hathatós közreműködése révén az új belépő fontanai Auto Club Speedway vitte tovább.

Az 1998-as felvonás során aztán megelevenedett a sportág egyik legrosszabb rémálma.

A futam 174. körében a pole-ból indult Adrian Fernandez elvesztette az uralmát autója felett és nagy erővel a falnak csapódott. A baleset következtében a #40 Patrick Racing gép jobb első kereke, továbbá a felfüggesztés darabjai átrepültek a pályát szegélyező, 4.5 méter magas kerítés felett és több, mint 360 km/h-s sebességgel záporoztak a nézők közé. Két ember azonnal meghalt, egy harmadik pedig olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy életét az azonnali orvosi beavatkozás ellenére sem sikerült megmenteni. A halálos áldozatok mellett még további hat szurkolót kellett kórházba szállítani kisebb zúzódásokkal.

Annak ellenére, hogy a lelátón még mindig tartott a sérültek ellátása, emellett pedig azt sem lehetett biztosan tudni, hányan vesztették életüket a törmelékek miatt, a CART a verseny újraindítása mellett döntött. Emiatt később a szervezet vezetőségét számos éles kritika is érte.

A CART a szabályoknak megfelelően belső vizsgálatot indított, aminek végén egyszerű versenybalesetnek minősítették a történteket.

A Michigan Speedway azonban igyekezett biztosra menni és a rajongókat a pályától elválasztó kerítés magasságát a létesítmény teljes hosszában öt méter fölé növelte a hasonló balesetek kivédése végett.

A michigani CART futam egészen 1999-ig viselte a U.S. 500 nevet, 2000-től viszont már Michigan 500-ként hivatkoztak rá.

A szervezet azonban a U.S. 500-as fiaskó ellenére sem adta fel és kitartóan kutattak az iránt, hogy miként tudnának ők maguk is szert tenni egy saját bejáratú, kultikus versenyre.

1999-ben, a U.S. 500 hattyúdalának évében pedig úgy tűnt, meg is találták.

A történet egy kaliforniai üzletemberrel, bizonyos Richard ‘Dick’ Rutherforddal kezdődött, aki a kétszeres IndyCar bajnok és háromszoros Indianapolis 500 győztes Patrick Racing nagy támogatójaként már a hetvenes évektől kezdve jelen volt az amerikai open-wheel bajnokság paddockjában.

Emellett ő irányjtotta az Indy Lights egyik elősorozatának tekinthető, mindössze két szezont – 1986-87 – megélt American Racing Seriest is.

Rutherfordnak a 90-es évek elején támadt az az ötlete, hogy a Hawaii állambéli Halawában lévő Aloha Stadiumban kialakított ideiglenes pályán egy meghívásos versenyt hoz tető alá, méghozzá a világ legjobb pilótáinak részvételével.

Az akkoriban rendkívül nagy népszerűségnek örvendő all-star bajnokság, az International Race of Champions [IROC] által inspirált futam a Hawaiian Super Grand Prix [HSGP] nevet kapta a sztárokkal teli mezőny pedig a tervek szerint Shelby Can-Am sportautókkal feszült volna egymásnak.

Tanácsadóként sikerült megnyerni a projekthez Derek Dalyt és Patrick Tambay-t, a győztes pedig az akkori viszonyok közepette példátlanul magas, kereken egymillió dolláros pénzdíjjal gazdagodott volna.

 

Rutherford megkeresésére olyan nevek jeleztek vissza részvételi szándékkal, mint például Mario és Michael Andretti, Martin Brundle, Bill Elliott, Riccardo Patrese, Kyle Petty, Michael Schumacher, Al Unser, Jr. és Derek Warwick.

Hiába azonban hajlandóság minden érintett részéről, Rutherfordéknak nem sikerült időben megteremteniük a kellő financiális és logisztikai hátteret, aminek eredményeként az HSGP nem jutott tovább néhány betonfal felállításánál az Aloha Stadium parkolójában. A legnagyobb vesztes pedig a promóteri szerepet bevállaló Roy Tokujo lett, aki több, mint kétmillió dollárt bukott a soha meg nem valósult all-star viadalon.

Rutherford lelkesedése viszont nem hagyott alább és 1996-ban újra megpróbálta feltámasztani a hamvaiban holt Hawaiian Super Grand Prix-t.

Két évvel később, 1998 októberében az üzletember már egyenesen úgy fogalmazott a Honolulu Star-Bulletinnek, 99%-ban biztos abban, hogy az HSGP hamarosan meg fogja kapni a zöld zászlót.

Rutherford azt állította, hogy a verseny 79-85 millió dolláros hasznot hozhat Hawaii-nak, miközben ő maga egy centet sem kér az államtól az esemény létrehozására.

A tervek szerint a verseny összdíjazása már a horribilis – az Indy 500 és a Daytona 500 pénzjutalmait együttesen túlszárnyaló – 10 millió dollárra rúgott, ebből tisztán 5 millió a győztest illeti, a pole pozíciót pedig további 250.000 dollárral honorálják.

Ami a közvetítési jogokat illette, Rutherford nem sima televízióban, hanem fizetős, pay-per-view [ppv] megoldásban gondolkodott, ami az autósportban lényegében ismeretlen fogalomnak számított.

A leglényegesebb kérdés azonban egyelőre nyitva maradt, vagyis, hogy melyik szervezet égisze alatt bonyolíthatják le.

 

A korábbi, globális all-star viadal vízióját Rutherford ekkor már elvetette, a célja immár egy tősgyökeres hawaii verseny megvalósítása volt.

Itt jött a képbe a CART. És úgy tűnt, egy ígéretes partnerség van kialakulóban.

A CART ugyebár továbbra sem tett le arról, hogy legyen egy saját, névjegyszerű versenye, Rutherford pedig meg akarta honosítani a motorsportot Hawaii-on, méghozzá hosszú távon.

Az egyetlen személy, aki kezdettől fogva elzárkózott a hawaii versenytől nem más volt, mint a szervezet akkori vezérigazgatója, Andrew Craig,

„Rutherford előállt ezzel az ötlettel és én úgy láttam, hogy az egész teljesen átgondolatlan. Körülbelül fél órán át beszélgettünk róla, mire megmondtam neki, hogy bennünket ez a verseny nem érdekel. Erre ő vállat vont és megkérdezte, mit szólnánk akkor egy futamhoz Nassauban, a Bahamákon. Ez volt az a pillanat, amikor belevágott az agyamba, hogy ez a srác szóra sem érdemes. Vége is lett a mítingnek.”

Rutherford viszont nem adta fel és miután a nagyfőnökkel való tárgyalása rekordidő alatt dugába dőlt, elkezdte megkörnyékezni a CART csapatait, tudván, hogy számos tulajdonos tagja a szervezet igazgatótanácsának, így akár Craiget megkerülve is véghez viheti a tervét.

A számításai bejöttek, miután a tanács tagjainak többségét sikerült a maga oldalára állítania. A csapatvezetők úgy voltak vele, nincs vesztenivalójuk, mivel a biztosítások miatt még akkor sem szenvednének el veszteséget, ha a verseny nem valósulna meg.

A majdani futamhoz sikerült több, jól menő üzletembert megnyerni, beleértve azt a Phil Heardöt is, aki négy éven át volt a CART vancouveri versenyének promótere, emellett pedig a Forma 1 Kanadai Nagydíjában is érdekelt.

Craig továbbra is fenntartásokkal bírt a projekt kapcsán. A leginkább az aggasztotta, hogy a hirtelen beiktatott extra verseny mennyire rúghatja fel a CART-ban jelenlévő négy motorgyártó – Ford, Toyota, Mercedes-Benz, Honda – tervezett költségvetését, de emellett a teljes esemény tervezetét is csak egy fércmunkának tartotta, miután úgy vélte, több benne a fikció a puszta tényeknél.

 

A vezérigazgató igyekezte meggyőzni a CART igazgatótanácsát arról, hogy ha már annyira ragaszkodnak a projekthez, akkor legalább adjanak még egy évet maguknak a kivitelezés és a lebonyolítás érdekében. Szavai azonban süket fülekre találtak és névtelen szavazás útján a verseny megrendezése mellett döntöttek.

1999 februárjában, Waikiki Beachen került sor az immár csak Hawaiian Super Prix fantázianevű rendezvény első, nagyszabású sajtótájékozatóra, amelyen Rutherfordék mellett Andrew Craig, valamint a helyi politikai elit tagjai is képviseltették magukat.

„Nagy elégedettséggel tölti el Hawaii államot, hogy egy ilyen új és izgalmas versenynek adhat otthont” – mondta Ben Cayetano kormányzó. „Hálásak vagyunk mindazért az adókból és jótékonysági célokból származó dollárokért, amit ez az esemény generál majd. Teljesen felkészültünk arra, hogy valódi, vörös szőnyeges fogadtatásban és bánásmódban részesítsük a Hawaiian Super Prix valamennyi, idelátogató szervezőjét, valamint természetesen magukat a résztvevőket is.”

Az HSP hivatalos szóvivője Mario Andretti lett, egykori csapatfőnöke, a Newman Haas Racing társtulajdonosa, Carl Haas pedig igazgatótanácsi tagként és befektetőként vállalt szerepet a verseny megvalósításában.

A Hawaiian Super Prix helyszíneként a Honolulutól kb. 22.5 mérföldre található Barbers Point Légibázis helyén elterülő Kalaelo Repülőtéren kialakított, 1.8 mérföld hosszú, tíz kanyarból álló vonalvezetés szolgált.

Az a pilóta, aki itt – ezzel együtt a teljes Hawaii állam történetében – elsőként vihetett pályára egy CART autót Mauricio Gugelmin lett. Az ekkoriban a PacWest Racingnek vezető brazil a június 12-én, az állami ünnepnek számító Kamehameha király napján rendezett promóciós eseményen taposhatott bele a gázba és természetesen az uralkodó pályacsúcsot is megdöntötte.

A Hawaii Super Prix dátumául 1999. november 13-át tűzték ki, két héttel a szezonzáró fontanai Marlboro 500 után.

 

A verseny pontozáson kívüli, meghívásos alapú volt, amelyre a tervek szerint a bajnokság első tizenkét helyezettjét invitálták volna meg, kiegészítve további négy szabadkártyás pilótával, akiket a promóter és/vagy a szponzorok nevezhettek.

A formátumot tekintve a HSP-t egy háromórás eseménynek szánták két, egyenként egyórás futammal. A versenyek közé egy hatvan perces szünetet terveztek, amelynek során a Super Bowl félidős showjának mintájára egy sztárfellépőkkel telitűzdelt műsort álmodtak meg.

Az első futam rajtrácsát egy több fordulós, kieséses kvalifikáció által – mint amilyet manapság is alkalmaznak az IndyCar épített és utcai pályás fordulóin – akarták eldönteni, míg a második versenyt az autók az előző végeredményének fordított sorendje alapján határozták meg.

Mindeközben a háttérben egyre inkább kezdtek felerősödni azok a hangok, amelyek a Rutherford által csak a „motorsport leendő ékköveként” aposztrofált, majdani futam sikerét kérdőjelezték meg.

Az agresszív marketing kampány és a CART, valamint Rutherfordék túlcsordulóan optimista megnyilvánulásaival szemben a Hawaiian Super Prix még a nyár folyamán, tehát alig néhány hónappal a tervezett zöld zászló előtt is nagyon messze járt a valóságtól.

A Rutherford által felkínált 10.250.000 dollár összdíjazás már önmagában a sztratoszférába tornászta fel a HSP költségvetését, miközben a versenynek még kiemelt szponzora sem volt.

A támogatók többsége helyi kis cégektől érkezett, ezek közül is számos megállapodás egyfajta barter üzletnek minősült. Ilyen volt például Sheraton Hawaii-jal kötött szerződés is, aminek értelmében a szálloda pénz helyett ingyenes szobákkal fizetett a versenyen megjelenő reklámjaikért.

A CART-ban ekkortájt olyan márkák képviseltették magukat, mint a Budweiser, a Target, Miller, a Valvoline, nem beszélve a bajnokság főszponzoraként jegyzett Federal Express-ről.

Adja magát tehát a kérdés, hogy miért nem vállalt be ezek közül egy sem akár csak egy közepes szintű támogatói szerepet azon a Hawaiian Super Prix-n, amiről a közvetlen érintettek nem kevesebbet állítottak, mint, hogy tíz éven belül a világ legnagyobb presztizsű motorsport-eseménye lesz?

A válasz a rövid rendelkezésre álló időben leledzett.

A vállalati szponzorációs szerződéseknél általában egy évre előre terveznek a költségvetéssel, a HSP-t pedig ugyebár alig kilenc hónappal a kitűzött dátum előtt jelentették csak be.

 

A nyár folyamán aztán jött a váratlan bejelentés, miszerint Rutherford távozik a Hawaiian Super Prix [mint a verseny köré felhúzott szervezet] vezérigazgatói posztjáról, a helyét pedig azonnali hatállyal Phil Heard veszi át.

A kanadai üzletembernek már jóval nagyobb tapasztalata volt az ehhez hasonló rendezvények tető alá hozásában, de mire hatalomra került, már túl késő volt.

A problémák pedig egyre sokasodtak.

A Showtime csatorna szeptember végén felbontotta a szerződését, mivel a felméréseik alapján addigra már nyilvánvalóvá vált számukra, hogy a zárt láncú, előfizetéses közvetítésből gyakorlatilag egy cent bevételük nem származna. Mégpedig annál az egyszerű oknál fogva, hogy a szolgáltatásért érdeklődő nézők számát két számjeggyel le lehetett írni.

A HSP alig hat héttel a rajt előtt televíziós partner nélkül maradt. A CART futamait közvetítő ABC és ESPN szóba sem jöhetett, mivel a verseny fedésben volt az általuk közvetített, ebben az időszakban kiemelt prioritást élvező egyetemi focimeccsekkel.

Az utolsó utáni pillanatban aztán, Don Panoz közbenjárására sikerült egy szerződést összehozni a Speedvisionnel.

Az öröm azonban nem volt felhőtlen. A korábban szuper exkluzív pay-per-view közvetítésről álmodozó CART-nak végül be kellett érnie egy relatíve alacsony nézettségű kábelcsatornával.

A verseny szervezése, valamint a helyszíni munkálatok közben szó szerint falták a pénzt. A pálya egyes részeinek újraaszfaltozása 650.000 dollárba, az elektronikával és kommunikációs rendszerekkel kapcsolatos költségek 150.000 dollárba kerültek. A legnagyobb, 2.4 milliós kiadást pedig a lelátók kiépítése hordozta magában.

Eközben a jegyeladások is finoman szólva aggasztó képet öltöttek.

A CART és a promóter előzetes számításai szerint több, mint százezer fizető nézőt vártak a három napos futamhétvégére, ezzel szemben viszont alig egy hónappal a Hawaiian Super Prix előtt még csak 20.000 belépőt értékesítettek.

 

Októberben a HSP tisztviselői 15 millió dolláros hitelt vettek fel egy utolsó kísérletet téve arra, hogy megmentsék a versenyt. Emellett a CART-tal kötött szerződésüket semmisé kívánták tenni egy új kontraktus érdekében, amiben már „csak” 8 millió dollárban határozták meg a pénzdíjazást, a négy szabadkártyás nevezést pedig eltörölték a mezőny létszámát ezzel tizenkettőre csökkentve.

A helyzet reménytelenségét csak tovább fokozta, hogy nyilvánosságra került Panoz érdekeltsége is a Hawaiian Super Prix-ben, aki nem csak a speedvisionös szerződésben vállalt szerepet, de fű alatt a magánvagyonából is támogatta a versenyt.

Miután a San Diego Union ezt megszellőztetve elkezdte a dollármilliárdos sportautó-mogul szerepének jogszerűségét is boncolgatni, Panoz hirtelen visszatáncolt és onnantól fogva teljesen elhatárolta magát a HSP-től.

„Anyagi értelemben a szakadék szélén táncoltunk” – nyilatkozta a SpeedCafénak Craig 2000 januárjában.

„A versenyt viszont nem törölhettük mindaddig, amíg egy bizonyos pontra el nem értünk. Muszáj volt kivárni. Még akkor is, ha én személy szerint már a legelején megmondtam, hogy Rutherford ezt képtelen lesz összehozni, nem állíthattam le, mivel azzal a promóter biztosításokkal kapcsolatos előírásaival mentem volna szembe. Ez pedig egyoldalú szerződésszegés lett volna.”

Bár Craig ellenezte a Hawaiian Super Prix-t, azt viszont semmiképpen sem szerette volna, ha miatta maga a CART is megüti a bokáját, ezért rábólintott a költségcsökkentésen alapuló új szerződésre. Ennél többet nem tehetett, az pedig még elméleti szinten sem merült fel benne, hogy maga a szervezet vegye át a promóter szerepét.

„Ilyesmi soha nem volt tervben. Nyilvános cégként voltunk bejegyezve, a versenyről pedig kristálytisztán biztosra lehetett venni, hogy veszteséges lesz. Eszünk ágában sem volt magunkra vállalni olyasmit, amiről tudtuk, hogy csak a pénzünk látná kárát.”

Phil Heard az utolsó pillanatban is igyekezett arról győzködni a CART-ot és partnereiket, hogy az első év kísérleti jellegű, a befektetett munka pedig néhány éven belül megtérül majd, de közben mindenki tudta már, hogy a Hawaiian Super Prix hamvában holt projekt.

A CART végül október 19-én, tizenöt nappal a verseny kitűzött dátuma előtt, hivatalosan bejelentette a Hawaiian Super Prix kaszáját, indoklásként pedig a promóter inkompetenciáját jelölték meg, miután képtelen volt teljesíteni a futam megrendezéséhez szükséges anyagi feltételeket.

„Én voltam a vezérigazgató, lehetővé tettem, hogy belevágjunk az egészbe, ezért minden felelősséget magamra vállalok” – jelentette ki később Craig.

„Annak ellenére mondom ezt, hogy volt néhány ember az igazgatótanácsban, akik nagyon-nagyon akarták ezt a versenyt, azt viszont nem tudom megítélni, hogy mik voltak a motivációik. A gazdasági tényezőktől eltekintve az ötlet jó volt. Szigorúan az alapkoncepciót nézve határozottan figyelmet generált. Az üzleti modellnek viszont semmi értelme nem volt és Rutherford tökéletesen alkalmatlan volt arra, hogy a Hawaiian Super Prix-ről szőtt álmait életre hívja.”

A versenytől a CART azt várta, hogy idővel nem csak a saját ikonikus rendezvényükké válik, hanem egyenesen a világ legnagyobb motorsport-eseményévé, amivel földbe döngölhetik a Tony George és az IRL révén megtépázott hírnevű Indianapolis 500-at.

A Hawaiian Super Prix azonban már az első pillanattól fogva egy délibáb-projekt volt, a sosem volt futam pedig megváltás helyett egyszerűen csak úgy maradt meg a köztudatban, mint a néhai CART szemére célzott egyik legkínosabb jobbegyenes.

 

 

 

képek: SpeedCafe, Pinterest