A nagy konteó, avagy ki nyerte meg valójában az első Indy 500-at?

A történelemkönyvek szerint az első Indianapolis 500 Ray Harroun győzelmével zárult. Egyes tények és pletykák szerint azonban korántsem biztos, hogy ez tényleg így is volt.

Az Indianapolis Motor Speedway ünnepélyes megnyitóját eredetileg 1909 májusára tervezték a létesítmény tulajdonosai, azonban az időjárás keresztülhúzta a számításaikat.

A heves esőzések miatt a pályán zajló munkálatokat fel kellett függeszteni, a társalapító-tulajdonos Carl Fishernek viszont nem kellett a szomszédba mennie egy kis találékonyságért és gyorsan megtalálta a módját annak, hogy miként lehetne már azelőtt programot szervezni az IMS-en, hogy az egyáltalán elkészült volna.

Mivel erről a nem mindennapi versenyről az USAracingen már született egy cikk, így most helyhiány miatt ettől a továbbiakban eltekintünk, akit érdekel, az ide kattintva részletesen olvashat róla.

Az IMS – amely fő rendeltetése szerint eredetileg a helyi autógyártók tesztpályájaként szolgált volna – végül 1909 augusztusában került átadásra.

Az ezt követő hónapokban azonban újabb, nagyobb volumenű munkálatok kezdődtek meg, miután a tulajdonosok rájöttek, hogy a kiegészítő rendezvényeknek szánt autóversenyeknek egyáltalán nem kedvez a túlnyomó részt zúzott kőből álló borítás.

A probléma kiküszöbölésére végül téglákkal takarták be a 2.5 mérföld hosszú ovált, amelyen ennek köszönhetően a következő évben már számos, kisebb futamot rendezhettek.

A kezdeti érdeklődés – ezzel együtt pedig a bevétel – azonban gyorsan lanyhulni kezdett, így az IMS illetékesei arra jutottak, hogy egy minden addiginál nagyobb eseményt kell tető alá hozni, ami maradéktalanul felkelti a potenciális közönség figyelmét. Így született meg a korszakalkotó autóverseny ötlete, amelynek időpontjaként az 1911-es Memorial Day hétvégéjét tűzték ki, a táv hosszát pedig ötszáz mérföldben határozták meg.

A dátum oka a mezőgazdasági munkák befejezésében volt keresendő, mivel a szervezők úgy vélték, a szabadságukat töltő helyiek nem is találhatnának jobb elfoglaltságot az indianapolisi verseny megtekintésénél.

Az ötszáz mérföldes táv – kb. hétórás időtartam – meghatározásában pedig nem más játszott döntő szerepet, mint, hogy a pályára kilátogató családok a leintés után, még napnyugta előtt biztonsággal haza tudjanak érni.

Az IMS nagyban kívánt játszani és egy pillanatra sem rejtették véka alá, hogy a világ akkori legnagyobb autóversenyét akarják lebonyolítani, a legjobb sofőrökkel és a legkiválóbb márkákkal.

A grandiózus tervekhez grandiózus pénzdíjazás is dukált, amit jól szemléltet, hogy a győztes – akkori mércével mérve – horribilis,10.000 dollárt vághatott zsebre.

A szervezők az időmérés tekintetében is az élen jártak és egy olyan rendszert dolgoztak ki, amely egészen a számítógépek elterjedéséig úttörőnek számított.

A rendszer négy Burroughs összeadógépet, négy eredményjelző táblát, egy harográfot és két diktafont foglalt magába, ez utóbbiak feladata a verseny hanganyagának rögzítése volt.

A kézírással összegzett információkat telautográf – a faxgépek elődje – segítségével juttatták el a versenybírák számára a pálya tizenkét pontján felállított standokig.

Az időmérő rendszer egyik legfontosabbb darabja a C.H. Warner által tervezett harográf volt.

Az eszköz hasonlóan működött, mint a távolság és sebesség mérésére használ odométer. Ennek segítségével képesek voltak pontosan rögzíteni, hogy adott autó mikor, mekkora tempóban haladt a pályán.

A fentiekkel kapcsolatos feladatok ellátására több, mint kétszáz embert bízott meg az IMS, akikről azonban később kiderült, hogy elsősorban társadalmi státuszuk alapján kerültek kiválasztásra, így nem voltak túlzottan tapasztaltak a versenyzés terén.

Olyannyira nem, hogy munkásságuk jóval több gondot okozott, mint hasznot.

Az International 500-Mile Sweepstakes Race névre keresztelt verseny fő esélyeseinek Ray Harrount (Marmon), Ralph Mulfordot (Lozier) és David Bruce-Brownt (FIAT) tartották.

A futam első szakaszában utóbbi két autó szolgáltatta a legnagyobb show-t, miután szinte valamennyi körben ment közöttük az adok-kapok.

A 240. mérföldet követően aztán Joe Jagersberger Case-jében eltört a kormánytengely, aminek révén a jármű irányíthatatlanná vált és a versenybírák számára felállítottak standnak csapódott. Szerencsére valamennyien, még időben el tudták hagyni a helyüket, az autót magát viszont ez az incidens sem állította meg és a fizika törvényeinek engedelmeskedve visszacsúszott a pálya kellős közepére.

A versenyző mellett ülő utazó szerelő, C.L. Anderson kizuhant a járműből, és csak hajszálon múlt, hogy az épp érkező Harry Knight nem hajtott át rajta Wescottjával. Az amerikai, miközben az előtte fekvő embert igyekezett kikerülni, kis híján telibetrafálta a pitet, majd nekivágódott Herbert Lytle álló Appersonának.

Az eset következtében Knight, valamint szerelője, Glover is kiestek az autójukból, de csodával határos módon csak utóbbi szerzett sérüléseket a hátán, amelyből később maradéktalanul felgyógyult.

A szóban forgó pályaszakaszra következőként a Mulford – Bruce-Brown páros érkezett. Mulford gyorsan felmérte a helyzetet és a gazdátlan autók, alkatrészek és földön lévő emberek között lavírozva probléma nélkül áthaladt a területen, utat mutatva a mögötte érkezőknek is.

Mindeközben a versenybírák továbbra sem tértek vissza a helyükre, sokkal inkább a baleset helyszínén toporogtak, miközben megpróbáltak okosabbnál-okosabb, „szakértői” tanácsokkal szolgálni.

A verseny hátralévő része jelentősebb balesetek nélkül zajlott le, a Mulford – Bruce-Brown csatába pedig Harroun is becsatlakozott.

Az utolsó kör kezdetét jelző zöld zászlókor (nem tévedés, ekkoriban valóban ezt a színt használták a manapság megszokott fehér helyett) is ez volt az első három sorrendje, mígnem Bruce-Brownnak egy műszaki hiba keresztülhúzta győzelemről szőtt álmait.

A leintés pillanatában Mulford haladt át először a célvonalon, a nyomában Harrounnal. A Lozier csapat azonban arra kérte Ralph barátunkat, hogy a biztonság kedvéért tegyen még meg három plusz kört a pályán.

Ez akkoriban bevett szokásnak számított, miután egyes gárdák attól tartottak, hogy ha az időméréskor valami hiba történik, akkor az autó mellett nem a valóban megtett versenytávot tüntetik fel, ami a jó helyezésükbe kerülhet.

Az extra körök teljesítése után érte Mulfordot az igazi hidegzuhany: mire eleget tett ugyanis csapata kérésének, Harrount – aki egy árva kört sem futott a leintés után – már győztesként ünnepelték.

A Lozier csapat természetesen mélységesen felháborodott ezen, de a versenyt felügyelő AAA (American Automobile Association) tisztviselői megnyugtatták őket, mondván a végeredmény egészen másnap reggelig nem tekinthető hivatalosnak.

A később kiadott közleményből azonban kiderült, hogy valamennyi pozícióban lévő autót vizsgáltak KIVÉVE a győztesnek kikiáltott Marmon-Waspot.

A Lozier tábor azt állította, hogy az eredményjelzőn egyértelműen Mulfordot tüntették fel az első helyen, amire a versenybírák azzal reflektáltak, hogy ezen adatok pontatlanok voltak.

Az utolsó körben kiadott jelentés szerint Mulford a 177-181. körökben állt az élen, amikor is Harroun megelőzte és pozícióját a leintésig meg is őrizte. Mindeközben a sajtó arról számolt be, hogy Harroun már minimum a századik körtől az élmezőnyben haladt, arról azonban nem volt információ, hogy egészen pontosan mikor vette át az abszolút vezetést.

Az AAA, valamint az IMS magasrangú tisztviselői az indianapolisi Claypool Hotelben szálltak meg. Az egész éjszakát felölelő tanácskozás után másnap reggel végül, ahogyan ígérték, hivatalosan is bejelentették a verseny végeredményét. Ennek alapján Ray Harroun győzött 6:41:08-cal, őt Ralph Mulford követte 6:46:46-tal – és három kör hátrányban, ennek még később jelentősége lesz -, majd harmadikként Bruce-Brownt jegyezték 6:52:29-cel.

Mihelyst a hír napvilágra került, újabb elégedetlenkedők kezdték hallatni hangjukat Bruce-Brown és csapata személyében, akik ragaszkodtak ahhoz, hogy ők a másodikként értek célba.

Miután kiderült, hogy korábban egyetlen, a végeredmény ellen tiltakozó meghallgatására sem szántak elég időt, a hivatalos tisztviselők úgy döntöttek, eredeti álláspontjukkal ellentétben mégis teret adnak a csapatoknak.

A pilóták vallomása szerint az eredményjelzők hiányosan rögzítették a megtett köreiket, miközben a többségében mindennemű versenytapasztalatot nélkülöző bírák standjai valamennyi alkalommal elnéptelenedtek, ha bármi kirívó történt a pályán.

Emellett pedig állították, hogy minden autóra, amely a verseny befejezése után biztonsági köröket iktatott be, büntetést róttak ki, míg azok, akik rögtön megálltak a leintés után, automatikusan megkapták a magasabb pozíciót -a  gond pedig az volt, hogy erről az illetékesek elfelejtették tájékoztatni a mezőny tagjait.

Többen felemlegették, hogy az időmérő rendszer egyik kulcsfontosságú eleme, az autók sebességét és sorrendjét a harográfra továbbítani hivatott vezeték a rajt előtt elszakadt, de még a startjel előtt pótolni tudták. A kábel később, immár a verseny alatt ismét megadta magát, a javítás pedig a New York Times szerint egy órán keresztül tartott.

Az IMS mindeközben szentül állította, hogy a pálya más pontjain lévő vezetékek kifogástalanul tették a dolgukat.

A meghallgatás után ismét kiadták a hivatalos végeredményt – immár harmadik alkalommal.

Az első három helyezett nem változott, az idejükön viszont már módosítottak. Harroun egy teljes percet vesztett és 6:42:08-cal jegyezték, Mulfordtól viszont három percet lefaragtak – de még így is egy kör hátrányban állt. Bruce-Brown idejében nem történt módosítás.

A kérdések száma végtelen.

Ebben az időszakban a futamnak még egyáltalán nem volt vége akkor, amikor a győztes célba ért, mivel – az ésszerűség határain belül – valamennyi, még versenyben lévő autó számára biztosították, hogy teljesíthetik a komplett távot. Ebből adódóan az utolsó kört jelző zöld zászlót csak azon autóknak intették be, akik ténylegesen a 200. körüket kezdték meg.

Emlékezzünk vissza arra, hogy a végeredmény harmadik, módosított verziójában Mulford idejéből levontak ugyan három percet, de ettől még továbbra is egy kör hátrányt jegyeztek mellette, ezen módosítást megelőzően pedig egyenesen három kör lemaradásban állt.

Ezek után, miért Mulfordnak lengették először a zöldet, majd utána Bruce-Brownnak és Harrounnak?

Talán – meglehetősen erőltetett magyarázat szerint – az eredmények utólagos átnézésekor vették csak észre, hogy Mulford körhátrányban volt Harrounhoz képest és a számára is beintett zöld jelzés csak a „zászlós ember” hibája miatt történt?

Miért jelentették be mielőtt még bárminemű vizsgálat kezdődött volna, hogy a győztes pozícióját NEM kérdőjelezik meg, miközben mindenki másét igen? A körülmények ismeretében honnan tudhatták annyira biztosan, hogy Harrounnal minden rendben volt, mielőtt még akármit is átnéztek volna?

Miért nem szólt többet egy árva szót sem a Lozier csapatot képviselő, mindaddig véres szájjal az igazságot követelő Charlie Emise, miután távozott az AAA és az IMS tisztviselőivel való találkozójáról a verseny utáni napon? Meggyőzték a végeredmény hitelességét illetően, vagy inkább egyfajta „üzleti jellegű” megállapodás született közöttük?

Miért nem álltak elő magyarázattal a balesetek alatti köröket dokumentálni hivatott, ámde soha elő nem került eredményjelzőkről? Mennyire megbízható lenne a harográf, ha hozzávesszük, hogy az ehhez tartozó vezeték a pályán kétszer is elszakadt?

A tény, hogy Mulford megtette azokat a bizonyos extra köröket, talán azt sugallta a verseny tisztviselőinek, hogy Lozier-ék maguk is úgy gondolták, nem teljesítették a teljes távot? Ezért szerepelt Mulford az első eredménylistán három kör hátrányban, ami megegyezett azzal a körszámmal, amit elvileg biztosítékként teljesített?

Egy biztos, Ray Harroun győzelme sokkal epikusabb volt, mint Ralph Mulfordé lett volna.

A versenyzéstől korábban visszavonult amerikai csak az első Indianapolis 500 kedvéért ült vissza a volán mögé, mindennek fejében tősgyökeres indianai is volt a kaliforniai Mulforddal szemben. Ezzel kapcsolatban sokan párhuzamot vélnek egyébként felfedezni a NASCAR Cup 1994-es első, IMS-en rendezett futamával, amelyet Jeff Gordon személyében szintén egy indianai versenyző nyert meg. Mondani sem kell, ezen győzelem kapcsán is felmerült egy pár konteó.

Vannak ennél jóvabb mélyebb elméletek is. Howard Marmon Indianapolis egyik legbefolyásosabb üzletemberének számított. Bár a Speedway befektetői között nem szerepelt, ellenben viszont a végletekig támogatta Carl Fisherék ambícióit, miszerint Indianapolist az autóipar fellegvárává kell emelni.

Még Harroun autójának neve ‘Marmon Wasp’ és külső megjelenése is magával ragadóbb volt Mulford Lozier-énél.

A jármű kialakítása révén, a vezetői oldal mellett nem maradt hely az utazó szerelő számára, ami miatt több pilóta aggodalmát fejezte ki, mondván így honnan fogja Harroun tudni, hogy mi zajlik mögötte a pályán.

Marmonék azonban nem estek kétségbe és egy új eszközt szereltek az autóra, ami lényegében a ma használt visszapillantó tükrök funkcióját töltötte be. Bár a történelemkönyvek máig úgy tekintenek a Waspra, mint az első, visszapillantóval ellátott jármű a versenypályákon, valójában azonban már az XIX. század végén is kísérleteztek hasonló megoldásokkal.

Mindent eldöntő bizonyíték nincs és gyaníthatóan már nem is lesz. Akár az is előfordulhat, hogy – az időmérés során elkövetett hibák, visszásságok és a versenybírák inkompetenciája ellenére – Harroun tényleg, megérdemelten nyerte az első Indy 500-at.

Mindenesetre azt még meg kell említeni, hogy a versenyt követő, az AAA és az IMS tisztviselői által tartott mítinget követően valamennyi hivatalos dokumentum és eredményjelző tábla megsemmisítésre került.

„Mr. Harroun egy igazi úriember, egy bajnok autóversenyző és egy nagyszerű fejlesztőmérnök, én pedig nem akarom, hogy ő, vagy az Indianapolis Motor Speedway bármiféle kínos helyzetbe kerüljön” – mondta Ralph Mulford az Automobile Quarterly-nek 1969-ben, 84 éves korában adott interjújában.

„Nyilvánosan elismerték, hogy vezettem a versenyt és minden évben küldenek nekem valamit emlékeztetőül, hogy tudjam, nem felejtettek el.”

Ralph Mulford 1973-ban, 88 évesen hunyt el New Jersey-ben. Pályafutása során tíz Indianapolis 500-at teljesített, de egyszer sem sikerült győzelmet aratnia.

Legalábbis hivatalosan nem.

forrás: Automoblie Magazine, Autoweek, ESPN, First Superspeedway

képek: IMS