Amikor a CART-ból majdnem a Forma-1 hivatalos B-ligája lett

Nem, ez nem egy clickbait cím.

Két évtizeddel ezelőtt ugyanis a haldokló szervezet egykoron még világot meghódító terveket szövögetett bajnoksága tényleg közel állt ahhoz, hogy az F1 amerikai neveldéjévé váljon. 

A kétezres évek elején Bernie Ecclestone komoly érdeklődést mutatott az iránt, hogy bevásárolja magát az akkor már a csőd szélén táncoló CART-ba.

A brit üzletember valódi szándékait azonban máig legalább olyan homály fedi, mint a Ferrari két évtizeddel korábbi IndyCar-projektjének hátterét.

2002 őszéhez érkezve minden jel arra mutatott, hogy a hat éve dúló amerikai open-wheel háború a Tony George által életre hívott Indy Racing League számára kezd kedvezni, miután a nem is olyan régen még a Forma-1 legnagyobb ellenfelének tartott – sőt korábban még a világbajnoki sorozat felvásárlását is tervezett – Championship Auto Racing Teams (CART) alá tartozó rivális sorozat ekkorra már teljes sebességgel rohant a szakadék felé.

A széria gyors egymásutánban két motorpartnerének is búcsút mondhatott a Honda és a Toyota képében, amelyek úgy döntöttek, a következő szezontól már az IRL-ben folytatják tovább.

A CART azonban nem csak a két japán gyártót vesztette el, hiszen a Team Penske előző évi teljes átállása után olyan, további fontos csapatok is a konkurenciához pártoltak magukkal víve az összes, jelentős szponzorukat, mint a Chip Ganassi Racing, a Mo Nunn Racing, valamint a Team KOOL Green és a Team Motorola házasságából létrejött Andretti Green Racing.

A Fernandez Racing és a Team Rahal a 2003-as szezonban még nem hátrált ki teljes egészében a krízishelyzetben lévő bajnokságból, de az eddigiekkel ellentétben már csak egy-egy autót indítottak, erőforrásaik többségét pedig az ezzel párhuzamosan futó IRL-programjukra csoportosították át.

Bár érkeztek kisebb, új csapatok a CART-ba, a távozók után maradt űrt azonban még csak nyomokban sem tudták pótolni. Ha mindez nem lett volna elég, a szervezet kasszájára csak további csapást mért az a hétszámjegyű összegről szóló kártérítési kötelezettség, amelyet a 2001-es, texasi verseny eltörlése miatt rótt ki rájuk a bíróság.

Utolsó tőrdöfésként pedig a széria főszponzori tisztségét 1998 óta betöltött FedEx is bejelentette, hogy nem kívánnak élni a hosszabbítással kapcsolatos opciós jogukkal és 2003-tól teljes egészében kiszállnak.

2002 második negyedévének pénzügyi kimutatásai már feketén-fehéren prezentálták a CART szomorú helyzetét.

A szervezet ebben az időszakban 4.7 millió dolláros veszteséget könyvelt el, amiben nagy szerepet játszott a lausitzringi verseny eltörlése. Ennek következtében ugyanis az angliai Rockingham Speedway maradt a bajnokság egyetlen európai helyszíne, ami komoly csapást gyakorolt az utazási és logisztikai költségekre, miután azok összege a mínusz egy öreg kontinensen lévő futam ellenére is kiugróan magasak maradtak, a szponzorok viszont már értelemszerűen csak egy verseny után fizettek.

Annak érdekében, hogy megkönnyítsék a csapataik helyzetét, a CART úgy döntött, összesen 900.000 dollárral támogatja őket – pláne, hogy nem egy gárda akadt, amely a szervezet segítsége nélkül el sem tudott volna utazni Rockinghamre.

Az amúgy sem könnyű szituációt maga a pálya is megnehezítette, miután arra hivatkozva, hogy a lausitzringi German 500 elkaszálása az ő futamuk megítélésére is negatív hatást gyakorolt, azt követelték a CART-tól, hogy a versenyrendezési díjat 4.2 millió dollárról 2.8 millióra csökkentsék.

A financiális lejtmenet itt még nem állt meg. A bizonytalanságok láttán több, mindaddig lojális csapat kezdett el azon gondolkodni, hogy követik korábbi ellenfeleik példáját és inkább az IRL-be teszik át székhelyüket.

Ezt az akár tömeges elvándorlást megakadályozván – egyben biztosítva a szerződéseben álló pályáknak az előzetesen garantált, minimális autószámot – a CART további 667.100 dollárt pumpált a gárdák utazási költségeibe a már említett, egyfutamos európai kiruccanásra elkülönített 900.000 mellett.

A részvények árai közben tovább zuhantak és egyetlen negyedév leforgása alatt azok értéke 40%-os csökkenést produkált.

A baljós számokat látva egyre inkább elkezdődtek a spekulációk a teljes szervezet privatizációjáról.

A tökéletes katasztrófa receptje tehát adott volt, és miközben mindenki azt találgatta, hogy vajon ezt a helyzetet képes lesz-e a CART túlélni, ősszel egy újabb, váratlan hír csak még tovább fokozta az amúgy sem nyugodt kedélyeket.

“Tudomásom szerint három érdekcsoport mutat hajlandóságot arra, hogy pénzt tegyen a CART-ba” – nyilatkozta 2002 júliusának közepén, a Kevin Kalkhoven mellett a PKV Racing társtulajdonosaként jegyzett Craig Pollock a Toronto Sunnak. 

„Ott vannak [Gerald] Forsythe-ék, Kalkhovenék, valamint [Bernie] Ecclestone-ék. A CART magában foglalja a lehetőségét annak, hogy a megfelelő befektetéssel teljesen üres lapot kezdjenek. Ezt azonban nagyon gyorsan véghez kell vinni, mivel hatalmas a nyomás.”

A CART elnöke, Chris Pook viszont ekkoriban még igyekezett minden konkrétum nélkül, csak puszta pletykaként lefesteni az Ecclestone-kapcsolatot:

“Szívesen látnám Bernie Ecclestone-t, mint CART-részvényes. Ez egy brutális megállapodás lenne most. Bernie felbecsülhetetlen mélységű tapasztalatot és tudást hozhatna a szériába. Na, mit szólsz hozzá Bernie?”

2002 őszén aztán több megbízható portál is – mint amilyen az Indy Star, az Autoweek és az Autosport – széles nyilvánosság elé tárta, hogy a Forma-1 kereskedelmi jogait tulajdonló Bernie Ecclestone a CART részvények 51%-ának felvásárlását tervezi, amivel többségi tulajdonrészt szerezne a szervezetben.

Utóbb említett lap értesülései szerint az üzletember szándékainak hátterében a világbajnoki sorozat amerikai piacon való szerepének megszilárdítása állt, miután az F1 minden erőfeszítés – beleértve az Amerikai Nagydíj két évvel korábbi, Indianapolis Motor Speedway-en történt újraélesztését – sem hozta meg a várt eredményt.

Mindez ráadásul tökéletes időzítéssel, pontosan az FIA és a Forma 1-es csapatvezetők közötti, október 29-ére kiírt míting előtt látott napvilágot, amelynek célja a költségcsökkentés, valamint a televíziós nézettség növelésével kapcsolatos lehetőségek megvitatása volt. Ecclestone-t különösen ez utóbbi foglalkoztatta igazán, kifejezetten az Egyesült Államokra kihegyezve, ahol egy kemény magot leszámítva az F1 iránt elég alacsony érdeklődés mutatkozott.

A The Guardian anonim forrásaira hivatkozva arról is beszámolt, hogy az első tárgyalások Ecclestone, valamint Chris Pook között már három héttel korábban, a sorozat október 6-ai, Miami utcáin rendezett versenyének hétvégéjén megkezdődtek és azóta is rendületlenül zajlanak.

Az esetleges megállapodás látszólag mindkét fél számára pozitív előjelű lett volna. Ecclestone lényegében aprópénzért rátehette volna a kezét arra a CART-ra, amelynek szériája egy évtizeddel korábban még akkora fenyegetést jelentett az F1-re nézve, hogy a britnek válogatott eszközökkel kellett gátat szabnia az egyre nagyobb globális népszerűségnek örvendő nemzetközi térhódításuknak.

Létrejött azonban az Indy Racing League, amely az amerikai open-wheel szakág csúcsának kettészakadását eredményezte, a CART pedig alig hat év leforgása alatt a mennyből a pokolba zuhant anyagi és presztízsbeli szempontból egyaránt.

Az egykor ősellenségnek számító Ecclestone ekkorra már a potenciális megmentő szerepében tetszelgett, aki többségi tulajdonosként képes lehetett volna arra, hogy a nyakánál fogva rángassa ki a CART-ot a lassacskán már az orrukat is ellepő fekália-tengerből.

Az üzletember szempontjából ráadásul az amerikai sorozat egy optimális platformot jelenthetett volna arra, hogy ezen keresztül promótálja a tengerentúlon a Forma-1-et.

A szenzációs hír temészetesen a CART október 25-27-e között rendezett ausztrál versenyének, a Honda Indy 300-nak hétvéjégéjén is a legfőbb témát szolgáltatta.

“Szerintem nagyon jó lenne” – nyilatkozta a Newman-Haas Racingnek vezető Cristiano da Matta, aki Miamiban már bebiztosította magának a bajnoki címet, és előre borítékolható volt, hogy a következő szezont az F1-ben kezdi meg a Panasonic Toyota Racing színeiben. 

“Kereskedelmi szempontból kifizetődő együttműködés lenne, kiemelni a legjobb dolgokat mindkét szériából és azok elegyéből valami igazán izgalmasat alkotni.”

Hamarosan konkrétabb információk is megjelentek a sajtóban arról, hogy milyen irányt is vehetne a CART abban az esetben, ha az Ecclestone-nal való házasság megköttetne.

“Ha lehetőségünk nyílik arra, hogy kidolgozzuk ezt a kapcsolatot a Forma 1-gyel, akkor segíthetünk nekik abban, hogy gyakorlási terepet biztosítunk a világbajnoki sorozatba készülő fiatal pilótáknak, emellett pedig az F1-es pályafutásukat befejező versenyzőknek is lehetőséget adhatunk arra, hogy átjöjjenek néhány levezető szezonra, mielőtt szögre akasztanák a sisakjukat” – nyilatkozta Pook.

“Szerintem mindez nagyon pozitív hatással lenne a motorsportra.”

Ebből világosan kiderült, hogy a CART egyfajta alsóbbrendű szériává válna az F1 közvetlen árnyékában a feltörekvő tehetségek, valamint a száguldó cirkuszból már kiöregedett sztárok számára.

Az ötlet sokak nemtetszését kiváltotta, köztük da Mattáét is:

“Ez abszurd” – reagált a brazil a Reuters megkeresésére.

“Egy rakás olyan srác van Amerikában, akik sokkal jobbak a jelenlegi F1-esek nagyrészénél. Furcsa lenne egy olyan ‘gyakorló bajnokság’ [CART], ahol jobb pilóták vannak, mint az úgymond főkategóriában [F1].”

Október végén aztán Ecclestone szűkszavúan ugyan, de maga is elismerte a tárgyalások tényét, a kedélyeket azonban igyekezett lehűteni:

“Beszélgettem Chrisszel [Pook] arról, hogy mi történhet, vagy nem történhet meg. Valószínűleg nem lesz semmi a dologból, meglátjuk. Nincs szükség arra, hogy belefolyjak a CART-ba az F1 érdekében. Enélkül is zajlanak a dolgok, most is van egy srác [da Matta], aki jövőre átjön onnan hozzánk, nemde?”

A CART 2002-es, Laguna Secán rendezett futamának rajtja

A sztori az elkövetkezendő hónapok során további információk hiányában elhalt, az immár teljesen veszteséges CART pedig az általános derültséget okozó, összes még meglévő, fontosabb szponzorát magában foglaló Bridgestone Presents the Champ Car World Series Powered by Ford néven készült a 2003-as szezonra. 

Az Ecclestone-szál aztán nyár elejére ismét visszatért.

Áprilisban Pook több alkalommal is Európába látogatott, a májusi két európai verseny – Brands Hatch (5/11) és a visszatérő Lausitzring (5/31) – után pedig még jó egy hétig nem utazott vissza az Egyesült Államokba.

Ennek okát hivatalosan nem ismertette, a bennfentesek azonban tudni vélték, hogy Bernie-vel zajló tárgyalások álltak a háttérben.

Ezzel párhuzamosan olyan pletykák is felröppentek, hogy az egész hátterében valójában a Forma-1 bevételeinek elosztását nehezményező gyártók – köztük a BMW-vel, a Ferrarival és a Renault-val – által 2001-ben alapított GPWC Holdings állt, amely azzal fenyegetőzött, hogy a Concorde-egyezmény lejárta után, 2008-tól otthagyják a világbajnokságot és saját szériát alapítanak, amellyel kimondatlanul is az F1 leigázását tűznék ki célul.

A helyzet egyre komolyabbá kezdett válni, Ecclestone pedig a CART-ot zsaroló fegyvernek szánta a GPWC-vel szemben, mondván ha a szóban forgó gyártók valóban a maguk útjára lépnek, akkor javasolni fogja a Nemzetközi Automobil Szövetségnek, hogy a CART legyen az új, hivatalosan jegyzett világbajnokság, amely onnantól fogva a jogilag Bernie birtokában lévő Forma-1 nevet is felvenné.

Minderre az FIA elnöke, Max Mosley sejtelmesen csak annyit reagált:

“Az FIA célja, hogy támogassa a világ motorsportját.”

Az Indy Star nem volt rest és feltette a nagy kérdést Pooknak arról, hogy akkor most mi is igaz az Ecclestone-nal kapcsolatos pletykákból.

“Csak figyeljék” – mosolygott a szakember.

“Voltak neki problémái, nekünk is akadtak kérdéseink, de dolgozni akarunk vele. Igyeszünk stratégiai alapú kapcsolatot kiépíteni. Ha eljön az ideje, mindenről beszámolunk. Egyelőre annyit mondhatok, hogy nagyon sok dolog zajlik jelenleg a színfalak mögött, rengeteg.”

Június 22-én az ESPN egyenesen arról számolt be, hogy Ecclestone egy hónapon belül felvásárolja a CART-részvények 51%-át, a maradék 49% pedig a 24%-ával akkor többségi tulajdonosnak számított Gerald Forsythe-é lenne.

A sportcsatorna értesülései szerint a széria ügyvezetői pozícióját továbbra is az David Clare tartaná meg, akit alig egy évvel korábban neveztek ki ebbe a – mindaddig a szervezetnél nem létezett –  pozícióba, nem mellesleg pedig Bernie régi jó barátja és üzleti partnere.

Ami a vezérigazgatói posztot illeti, azt a háttérbe vonuló, de konzultánsként továbbra is megmaradó Pooktól nem más venné át, mint a Kanadai Nagydíj Ecclestone melletti társtulajdonosa, Normand Legault.

Pár nappal később Montréal vezető hírtelevízója, a Le Canal Nouvelles (LCN) hivatalosan is megerősítette, hogy Legault-nak valóban felajánlották a CART vezetését.

Augusztus közepén a Kevin Kalkhovent, Paul Gentilozzit, Gerald Forsythe-ot, Carl Russót és a MotoRock LLC-t magában foglaló Open Wheel Racing Series LLC (OWRS) nevű befektetőcsoport ajánlatot tett a széria felső vezetésének, amelynek értelmében a forgalomban lévő részvények darabjáért ötven centet, vagy a teljes csomagért együttesen 7.4 millió dollárt fizetnének.

A CART ekkor nemet mondott az OWRS megkeresésére, alig egy hónappal később, szeptember 10-én azonban végül rábólintott a csoport újabb, ezúttal már 56 centes ajánlatára (a tőzsdén ekkor még 88 centen jegyezték a papírokat).

Az így megszerzett, valamint a már előzetesen Gerald Forsythe tulajdonában lévő papírok által az OWRS összesen 11.4 millió részvény birtokosává vált, amelyek összértéke körülbelül 6.3 millió dollárra rúgott.

hirdetés

A bejelentést követően Ecclestone hivatalosan elismerte, hogy maga is ajánlatot tett, de később inkább visszavonta azt. Ennek hátterében állítólag az állt, hogy az üzletembernek nem tetszett, hogy a vele való együttműködés helyett inkább Forsythe is beszállt a CART vezéregyéniségeit tömörítő – néhány szakújságíró által egyenesen csak ‘önközpontú maffiának’ titulált – OWRS-be.

2003 szeptemberére a CART már közel 78 millió dolláros veszteséget könyvelt el, a részvények árfolyamai pedig olyan mélyre süllyedtek, hogy a New York-i Értéktőzsde ultimátum elé állította őket; ha nem sikerül azonnali növekedést produkálniuk, akkor kénytelenek lesznek kivonni a papírokat a kereskedésből.

December 3-án a CART hivatalosan csődöt jelentett, két hét múlva pedig közölték, hogy sikerült megállapodniuk, így a 2004-es Champ Car szezont már az OWRS égisze alatt kezdenék meg. Bár a csődeljárás során Tony George is élt a licitáláshoz való jogával, de a bíróság végül az újonnan alakult szervezet javára döntött.

A hivatalos procedúrát követően a Championship Auto Racing Teams, vagyis röviden CART megszűnt létezni, amivel a motorsport egy ikonikus érájának is vége szakadt.

2004-ben már az OWRS szárnyai alatt rajtolt el a Champ Car World Series, amelyhez nagy reményeket fűztek, de végül csak négy szezon adatott meg számukra és a 2008-as open-wheel újraegyesüléskor a rivális IRL/IndyCar végleg bekebelezte.

És, hogy mik voltak Ecclestone valódi indítékai? Tényleg egy B-ligát tervezett az F1 köré a világbajnoki sorozat amerikai hódításának megkönnyítésére? Esetleg valóban csak egy eszköz volt a GPWC elleni harcban? A választ csak Bernie tudja.

képek: Speedcenter, Toronto Sun