Az Indy 500 évszázados történelme során számos Forma-1-ből ismert versenyző tette már próbára magát, köztük olyan nevekkel, mint például Jackie Stewart, Nigel Mansell és Fernando Alonso, míg Graham Hill, Jim Clark, valamint Emerson Fittipaldi győzni is tudott az Indianapolis Motor Speedway 2.5 mérföldes oválján, utóbbi klasszis ráadásul kétszer is.

Hét évvel azt megelőzően azonban, hogy Clark személyében az első, már F1-es világbajnoki címmel rendelkező pilóta belekortyolhatott volna az Indy 500 legjobbjának járó tejbe, egy élő legenda státuszban lévő sztár már felmérte a terepet az amerikai motorsport megszentelt földjén.

Az ötvenes évek végére jószerivel nem akadt olyan szegmense a bolygónak, ahol ismeretlenül csengett volna Juan Manuel Fangio neve. A karizmatikus versenyző pályafutása során szinte mindenhol győzni tudott, ahová csak betette a lábát – akarom mondani autója kerekeit.

A globális hírnév azonban kétségkívül a Forma-1-ben elért lehengerlő teljesítménye révén kapta szárnyra.

Fangio 1948-ban mutatkozott be az európai hadszíntéren köszönhetően az argentín kormány – legfőképpen Juan Peron – hű támogatásának, ami egyébként a komplett karrierjét végigkísérte.

Két évvel később, 1950-ben az Alfa Romeo színeiben a debütáló F1-es világbajnoki sorozat mezőnyének tagjaként rögtön a második helyen zárt, majd a soros idényben, 40 esztendősen bezsebelte első titulusát. Egy év kihagyás után, 1953-ban, a Maserati égisze alatt egy újabb ezüstérmet jelképező pozíciót csípett el összetettben, amit követően viszont már négy teljes esztendőn át nem volt hajlandó kiadni a kezéből a legjobbnak járó trófeát.

Ezen menetelést Fangio három különböző márkajelzés alatt produkálta. Az ‘54-es szezonban, két futam után már az új belépő Mercedes színeiben hajtott pályára, akiknek autójában a soron következő évet is végigversenyezte.

Miután a németek az 1955-ös Le Mans-i, 84 halálos áldozattal járó katasztrófa után ideiglenesen távoztak a motorsportból, Fangio a – harminc évvel később, az IndyCar felhasználásával a történelem egyik legnagyobb blöffjét bemutató – Ferrarihoz szegődött, míg utolsó, szám szerint ötödik címét ‘57-ben ismét a Maserati zászlaja alatt gyűjtötte be.

Fangio egészen 2003-ig tartotta a legtöbb F1-es világbajnokság egyéni rekordját, amikor is a hatodik titulusát megszerzett Michael Schumacher letaszította a képzeletbeli trónról, míg a zsinórban elhódított címek csúcsát a német legenda az egy évvel később, 2004-ben behúzott hetedik össztettbeli elsőségével döntötte meg, ami a megszakítás nélküli ötödik sikere volt 2000-től kezdve.

Az F1-ben eltöltött hét teljes szezonja során Fangio által megszerzett öt világbajnoki cím és két második hely máig egyedülálló statisztikának számít a sportban, különösen ha hozzátesszük, hogy a győzelmi rátája versenyekre lebontva elképesztő 46.15% volt.

1957-es bajnoki címét követően az ekkor már 46 esztendős klasszis minden addiginál komolyabban fontolgatta a visszavonulást, de ennek ellenére mégis beadta nevezését hazai versenyére, az Argentín Nagydíjra, amelyet végül a negyedik pozícióban zárt.

Fangiót mindig vonzották a motorsport különböző vállfajai és igyekezett is minél több szakágban kipróbálni magát.

A Forma-1-es világbajnokság első évtizedében, vagyis 1950-1960 között az Indianapolis 500 is a versenynaptár részét képezte. Ennek legfőbb oka az FIA részéről nem másban volt keresendő, mint, hogy az F1-gyel már ekkor igyekeztek meghódítani az Egyesült Államokat, amihez úgy vélték, keresve sem lehet jobb eszközt találni, mint az akkoriban a világ legfontosabb, leghíresebb futamaként számon tartott Indy 500.

A várt siker azonban elmaradt, mivel a csapatok néhány kivételtől (mint például 1952-ben a Ferrari Alberto Ascarival a volán mögött) eltekintve nem voltak hajlandóak Indianapolisba utazni, mert úgy vélték, hogy az azzal járó magas költségek miatt egyszerűen nem éri meg.

A másik indok magukban az autókban rejlett.

A Forma-1-ben szereplők nagyságrendekkel eltértek a tengerentúli Indy gépektől, a nagysebességű oválra való beállítások pedig rendkívül körülményesnek bizonyultak különösen a felfüggesztés, valamint az abroncskopás tekintetében.

Abban az esetben is, ha sikerült volna egy ütős csomagot összerakni, még mindig ott voltak a hazai gárdák és azok pilótái, akik az F1-esekkel ellentétben az oválversenyzés minden csínját-bínját ismerték.

A világbajnoki sorozat szereplői ezek alapján tehát arra jutottak, hogy semmi értelme extra kiadásokba verni magukat és nekivágni az ismeretlennek, ahol már eleve olyan ellenfelek várják őket, akikkel szemben az ezen a pályatípuson való tapasztalatlanságuk miatt esélyük sem lenne.

Azon európai csapatoknak, akiket viszont csak a költségek tántorítottak el az indianapolisi kalandtól, 1957-ben egy rendhagyó lehetőségük nyílt arra, hogy kiálljanak az amerikai oválok fenegyerekei ellen, méghozzá úgymond házon belül.

A Milánói Automobil Klub 1957. június 23-án rendezte meg a ‘Két világ versenye’ névre keresztelt futamot, amelynek célja nem más volt, mint, hogy a tengerentúli és európai pilóták legjobbjait egymásnak eresszék a frissen átépített monzai döntött oválon.

Az eseményen végül mindössze tizenöt autó tette tiszteletét, ebből tíz a United States Auto Club (USAC) által felügyelt amerikai open-wheel szakágból, három pedig a sportautó világbajnokságban szereplő, friss Le Mans-i győztes Ecurie Ecosse nevéhez fűződő Jaguar csapat képében érkezett.

A Forma-1-ből viszont csak két név szerepelt a listán a privát Ferrarit vezető Mario Bornigia, valamint a Maserati gyári versenyzőjeként jegyzett Jean Behra révén. A világbajnoki sorozat többi csapata a döntött oválon fellépő hatalmas sebesség miatti gumikopás okozta veszélyfaktorra hivatkozva a bojkott mellett határozott.

Fangio eleinte komolyan fontolgatta a részvételt, de végül a távolmaradás miatt döntött, amit azzal indokolt, hogy a verseny hátrányosan érintette volna a két héttel későbbi Francia Nagydíjra való felkészülését.

A hír csalódással töltötte el az amerikaiakat, az iparmágnás, egyben óriási motorsport rajongónak számító Floyd Clymer pedig egyenesen “hamis világbajnoknak” nevezte Argentína nemzeti hősét, amiért nem állt ki az államokbeli sztárok ellen.

Ezen kinyilatkoztatásáért Clymert számos kritika érte, a jó hírnevén esett csorbát – egyúttal némi önreklámmal vegyítve – pedig az üzletember egy komoly pénzügyi ajánlattal próbálta kijavítani.

A jó öreg Floyd azzal állt elő, hogy ha Fangio beadja nevezését az 1958-as Indianapolis 500-ra, akkor azonnali hatállyal 500 dollárral honorálja a sztárpilóta tettét. Ezen összeg pedig csak tovább növekszik annak függvényében, hogy milyen teljesítményt nyújt magán a versenyen.

Az ajánlat értelmében Fangio további 1000 dollárral gazdagodott volna, ha kvalifikálni tudja magát a tradicionálisan 33 főt számláló mezőnybe, ehhez újabb 2500 dollár jött, ha a legjobb öt között ér célba egy amerikai építésű autóval, amely pénzmennyiség a duplájára, vagyis 5000 dollárra rúgott volna, ha a top 5-ös helyezést egy külföldi gyártmányú géppel éri el.

“Még abban sem vagyok biztos, hogy egyáltalán túljutna a kvalifikáción” – provokálta Clymer, az argentín pedig, aki saját bevallása szerint mindig is álmodozott arról, hogy egyszer Indianapolisban versenyez, úgy döntött, felveszi a kesztyűt.

Ekkoriban Fangio népszerűsége a csúcson volt az Egyesült Államokban, ő maga viszont már eldöntötte, hogy hamarosan végleg szögre fogja akasztani a sisakját.

Az ötszörös világbajnok 1958. április 28-án, hatalmas médiaérdeklődés közepette érkezett meg az Indianapolis Motor Speedway-re.

Fangio egy, a későbbi Indy versenyző Salt Walther édesapja, George Walther Jr. tulajdonában lévő Kurtis-Offenhauser V6 volánja mögött sikeresen teljesítette az Indianapolis 500 újoncai számára kötelezően előírt Rookie Orientation Programot, legjobb körét pedig a meggyőző 142.9 mph-s (230 km/h) átlagtempóval repesztette végig.

A biztató kezdés ellenére azonban az edzésnapok során egyre világosabbá vált, hogy bőven vannak még hiányosságok az autó teljesítményét és vezethetőségét tekintve egyaránt, amit csak tetézett, hogy a szerelőcsapat a motor finomhangolásával is csak szenvedett.

A május 4-ei gyakorlás során raádásul kis híján össze is törte a munkaeszközét, miután megpördült és csak egy hajszál hiányzott ahhoz, hogy ne kapja telibe az érkező Ray Crawford.

A problémák láttán Fangio egyre frusztráltabb lett, aminek nem félt hangot is adni. A USAC azonban minden követ megmozgatott annak érdekében, hogy az argentínt továbbra is az IMS-en marasztalja. Néhány nap elteltével jött a képbe egy bizonyos Lew Welch, aki felajánlotta Fangio számára, hogy tesztelje a V8-as erőforrással ellátott Noviját.

A versenyző tíz kört tett meg a gép volánja mögött, amelynek során megfutotta a V8-as autók addigi legjobbját. A tempója azonban még így is alig érte el a 135 mph-t (217.3 km/h), ami több, mint 7 mph-val lassabbnak bizonyult a Waltherében produkált sebességéhez képest.

Fangio ekkor realizálta, hogy az esélyei egy versenyképes járműre, amivel a kvalitásaihoz – és a vele szembeni elvárásokhoz – megfelelően a győzelemért is képes lehetne harcolni, nagyjából a nullával egyenlőek, ezért úgy döntött, visszalép az Indianapolis 500 programjának további részétől.

A hivatalos időmérés adatai szerint Fangio legjobb tempója csak a verseny rajtrácsának 31. helyére lett volna elegendő, ami, mondani sem kell, mélyen a várakozásokon aluli eredménynek minősült.

A kiábrándító kaland ellenére Fangio mindig is pozitívan nyilatkozott a Brickyardról, kiemelve az amerikai open-wheel közösség közvetlen, barátságos természetét, valamint az ottani versenyzők tiszteletreméltó bátorságát. Tovább növelte a vele szembeni tiszteletet, hogy a nevezés benyújtásáért Clymertől kapott 500 dollárt teljes egészében egy Indiana állambeli, rákbetegek támogatására létrehozott alapítványnak adományozta.

Fangio kedvét az Indianapolisban történtek nem vették el a kizárólagos balra kanyarodástól, olyannyira, hogy egy hónappal később bepótolta azt, amit előző évben kihagyott és pályára lépett a monzai oválon.

Vagy legalábbis próbált.

A Két világ versenye, vagy más néven Monzapolis második felvonására 1958. június 29-én került sor.

Ekkor már több F1-es csapat is érdeklődést mutatott a részvétel iránt, köszönhetően többek között a kimagasló pénzdíjazásnak.

A Ferrari eleinte vonakodott ugyan, de az álláspontjuk gyorsan megváltozott, miután az Olasz Automobil Klub bejelentette, hogy a legsikeresebb hazai konstruktőrt magas bónusszal honorálják, méghozzá készpénzben.

>>>A Ferrari az IndyCar felé kacsingat – Avagy a nagy blöff?

Az amerikaiak az 1957-es fordulóhoz képest immár tizenkét autót szállítottak hajókon Monzába.

A plusz két géphez külön szerelőcsapatot biztosítottak, míg azok volánját Fangio, valamint a Monacói Nagydíj azévi győztese, egyben az 1954-es Le Mans-i 24 órást is megnyert veterán Maurice Trintignant kapta meg.

A monzai oválon összesen három versenyt bonyolítottak le, amiből az első Fangio számára motorhiba miatt már azelőtt véget ért, hogy egyáltalán lengett volna a zöld zászló. A csapat erőltetett tempóban dolgozott a Kuzma–Offy-n, ennek ellenére nem tudták a második futam kezdetéig elhárítani a problémát, így az argentín azt is csak nézőként követhette.

A harmadik versenyen már el tudott rajtolni, de mindössze két kör után be is fejeződött számára a küzdelem törött üzemanyagpumpa miatt.

A ‘Monzapolis’, bár sikeresnek bizonyult nem csak a versenyzők, de a rajongók körében is, financiális okok miatt mindössze két évet élt meg. 

Fangio egy héttel később, 1958. július 8-án Franciaországban teljesítette azévi második, egyben pályafutása utolsó Forma-1-es nagydíját, ami versenyzői karrierje utolsó fejezetének is bizonyult.

“A legjobb barátaim haltak meg hülye balesetekben és én már nem akarom ezt tovább folytatni” – indokolta visszavonulását a Mester becenévre hallgatott legenda.

“Tíz éven át, hivatásos szinten versenyeztem, ez alatt harminc pilótát láttam meghalni a pályán. Úgy érzem, itt az ideje tovább lépni.”

Fangio ezt követően sem fordított hátat a sportágnak.

Visszatérő vendégévé vált a Forma-1-es paddocknak, régi versenygépeivel előszeretettel tartott bemutatókat különféle rendezvényeken, a NASCAR Winston Cup 1975 májusi talladegai futamát pedig ő indította el, majd intette le.

Üzletemberként Mercedes autók kereskedelmével foglalkozott – amely tevékenységet egyébként már azelőtt megkezdte, hogy az F1-ben leszerződött volna a márkához -, 1974-től a Mercedes-Benz argentín részlegének első embere lett, 1987-től pedig egészen 1995-ben bekövetkezett haláláig annak tiszteletbeli elnökeként jegyezték.

képek: IMS, Indianapolis Star