A NASCAR megbukott ‘bal-jobb’ autójának különös sztorija

Ha kimondjuk azt a mozaikszót, hogy NASCAR, akkor az átlag motorsport-rajongók többsége előtt még mindig zárt karosszériás autók képe sejlik fel, amint rendületlenül köröznek ovális alakú pályákon. Volt idő azonban, amikor a szervezet annyira komolyan fontolgatta a road pályás versenyzést, hogy nem volt rest külön autót is építtetni hozzá.

Az észak-amerikai stock-car szakág csúcsszervezetének bajnokságai óhatatlanul összeforrtak a kizárólagosan balkanyarokat tartalmazó vonalvezetésekkel, ami nem is véletlen, lévén már az első hivatalos, 1949-es szezontól kezdve egészen a 2010-es évek végéig lényegében csak mutatóban szerepeltek roadok a versenynaptárban.

Napjainkban viszont már alapvetően megváltozott helyzet, lévén a 2021-es menetrendben nem kevesebb, mint hét road szerepel. Emellett reális esély van arra, hogy belátható éveken belül utcai pályákon is futamokat fognak rendezni.

A jobbkanyarokat is tartalmazó vonalvezetések kapcsán számos rajongó fejezte már ki nemtetszését, mondván ha ez a tendencia folytatódik, akkor a NASCAR teljesen elszakadhat a gyökereitől.

Az igazság viszont az, hogy a szervezet nem mostanság kezdett el ennyire aktívan érdeklődni az oválokon kívüli világ iránt.

hirdetés

A NASCAR már az 1980-as években célul tűzték ki, hogy roadokkal turbózzák fel a Cup naptárát.

A hosszútávú terveik között ráadásul az is szerepelt, hogy ha ez a formátumváltás sikeresnek bizonyul, akkor elindítanak egy kizárólag ilyen pályákat tartalmazó bajnokságot.

Az ötlet nem meglepő módon a NASCAR akkori első emberének, Bill France Jr.-nak a fejéből pattant ki, aki már nem elégedett meg a szervezet amerikai térhódításával és folyamatosan vizsgálta, hogy miként tudna még nagyobb szeletet kihasítani a motorsport tortájából.

A megoldást a nemzetközi terjeszkedésben látta, amire azonban az addigi oválversenyek uralta szériával – ebben az időszakban Riverside-ot leszámítva kizárólag ilyen vonalvezetésekre látogatott el a mezőny – vajmi kevés esély volt.

Az USA-n kívüliek körében sokkalta ismertebb és népszerűbb épített, valamint utcai pályás futamokkal viszont France Jr. úgy vélte, teljesen új piacokat hódíthat meg.

A gondolatot tettek követték és hamarosan meg is született a roadokra alkalmas autó ötlete, ami stilszerűen csak a Left-Right Car (röviden csak L-R Car) fantázianevet kapta.

„A közeljövőben számos új, kiemelt piacot kívánunk megcélozni” – nyilatkozta a New York Times-nak 1984 decemberében a NASCAR alelnöke, Jim Hunter.

„A jelenlegi autóinkkal az a gond, hogy több, mint másfél tonnát nyomnak és nem igazán úgy építették őket, hogy roadokon, vagy szűk utcai pályákon versenyezzenek. Bill France Jr. erre felvetette, hogy miért ne tennénk a V8-as motort egy kisebb, könnyebb autóba, amivel aztán már pályára küldhetnénk mondjuk Detroit utcáin. Megkérdeztük az ügyben a csapatainkat és pilótáikat, akik mind messzemenőkig támogatták az ötletet.”

A sietség mögött a nemzetközi törekvések mellett az az aprócska tény is ott húzódott, hogy már a nyolcvanas évek elején sejthető volt, Riverside nem marad sokáig a Cup naptárában. Ezzel pedig nem csak az egyetlen road-versenyük forgott veszélyben, de az is, hogy a nyugatai partról teljes egészében kiszorulnak.

hirdetés

A NASCAR azzal is szembesült, hogy a területen nincs olyan épkézláb oválpálya, amivel pótolhatnák Riverside-ot, az elérhető roadok pedig karakterisztikájuk miatt nem voltak alkalmasak a Cupban lévő autók fogadására.

Ahhoz tehát, hogy két legyet üssenek egy csapásra, vagyis továbbra is biztosítsák jelenlétüket a nyugati parton, egyúttal pedig jobbkanyarokkal bíró pályákon is képviseltessék magukat égető szükség volt az új L-R autóra.

Méghozzá azonnal.

„Az ötlet lényege, hogy mindenhol versenyezhessünk” – mondta a NASCAR akkori PR-igazgatója, Chip Williams a Charlotte Observernek 1985 nyarán.

„Az új autóval bármelyik város bármelyik roadján rendezhetünk futamot, sőt, akár még ideiglenes utcai pályákon is.”

Az L-R autót körülbelül 1.1 tonnásra tervezték, ami – ugyanazt az erőforrást használva – nagyjából 500 kg-mal bizonyult kevesebbnek a Cupban versenyző járműveknél.

A tervek szerint az új gépet már az 1987-es, de legkésőbb az 1988-as szezonban bevetették volna élesben is.

A prototípusként szolgáló, a legendás Banjo Matthews által épített Pontiac Sunbirdöt 1986 januárjában küldték először pályára a Charlotte Motor Speedway road vonalvezetésén, a volán mögött nem kisebb nevekkel, mint Bobby Allison és Dale Earnhardt.

Az L-R autót ekkor már jelentősen „lefogyasztották” a Cup gépekhez képest, de 1.36 tonnájával még így is jóval nehezebbnek bizonyult az eredeti célkitűzéseknél.

„Könnyedén változtat irányt, csak az a baj, hogy ezt az egyenesben teszi” – értékelte Allison.

„Borzasztóan csúszkál jobbra-balra, úgyhogy még dolgozni kell rajta.”

Az 1983-as Cup bajnokhoz hasonlóan Earnhardt sem volt túlzottan elragadtatva.

„Az autó eleje kicsit nehéz, a súlyelosztás közel sem olyan jó, mint kellene. Ezen mindenképpen módosítani szükséges. Az irány viszont nem rossz, tetszik és biztos vagyok benne, hogy a végén egy nagyszerű versenygép lesz belőle.”

A PR-pozitív mellékzönge ellenére világosan kitűnt, az L-R gép egyelőre tökéletesen alkalmatlan a road pályás versenyzésre.

A fiaskót látva France Jr. a csapatokhoz fordult segítségért, Allisonnak pedig sikerült rábeszélnie a saját Cup gépe mögötti autóépítő-mérnök agytrösztöt, Mike Laughlint arra, hogy próbáljon megoldást találni a problémára.

A szakember mélyen beleásta magát a projektbe és végül arra jutott, hogy egy Buick Somersetből egyszerűbben létre lehetne hozni a tökéletes L-R autót, mivel az már alapvetően könnyebben vezethető konstrukciónak számít a Pontiachoz képest.

A NASCAR továbbra is sötétben tapogatózott, aminek következtében még konkrét szabályokat sem fektettek le a roadra szánt gép paraméterereit illetően. Ez odáig vezetett, hogy Allisonon kívül – aki saját magánvagyonából szánt rá 58.000 dollárt – senki nem mert egy árva centet sem belefeccölni a programba.

A Laughlin által összerakott Buick L-R 1.17 tonnájával már a NASCAR eredetileg meghatározott célját képviselte, súlyelosztást tekintve pedig a Pontiac-verziónál látott 56% helyett csak 49.5% jutott az autó elejére.

A fogasléces kormányművel és Corvette fékekkel bírt Buick tesztjét 1986. szeptember 10-én bonyolították le Charlotte-on, Earnhardt és Allison pedig már lényegesen jobb benyomással szállt ki ennek az autónak a volánja mögül.

Tempót tekintve a gép 106 mph (170.59 kmh) körüli átlagot produkált. Összehasonlításként az IMSA Kelly American Challenge-ben felállított körrekord 109.884 mph-s (176.841 kmh) volt.

A NASCAR kiírt ugyan újabb tesztnapokat, de végül egyik sem valósult meg.

Hamarosan kiderült ugyanis, hogy az L-R autó pályafutása már azelőtt véget ér, hogy egyáltalán elkezdődhetett volna köszönhetően a naptárproblémák rendeződésének, a nemzetközi program elnapolásának, valamint annak a ténynek, hogy a NASCAR realizálta, nem ér annyit a roadra szánt gép létrehozása, mint amekkora munka van vele.

„Az L-R autó koncepcióját elsősorban azért sürgettük annyira, mert tavaly még attól tartottunk, hogy a kaliforniai Riverside 1987-ben már nem lesz benne a naptárunkban” – nyilatkozta a pálya korábbi elnöke, az akkoriban már a NASCAR alelnökeként tevékenykedő Les Richter.

„Most viszont úgy tűnik, hogy jövőre is visszatérünk oda, úgyhogy egyelőre elégedettek vagyunk, bőven nyertünk időt arra, hogy megtaláljuk a majdani helyettesét.”

Watkins Glen 1986-ban, húsz év hiátus után visszatért a Cup menetrendjébe, így ebben a szezonban már két road vonalvezetés is várta a mezőnyt. Riverside 1987 után tényleg búcsúzott a NASCAR-tól, de érkezett helyette egy másik, nyugati part-közeli létesítmény a Phoenix International Raceway oválja képében, egy évvel később pedig a Cup által használt autók számára is megfelelő, kaliforniai Sonoma Raceway roadja is becsatlakozott.

A nemzetközi törekvések egészen a kilencvenes évekig talonba kerültek, az L-R autó teljes projektje pedig szépen, csendben a kukában végezte.

Azaz, ami a NASCAR-t illeti.

A második verziós Buickkal Bobby Allison ugyanis nevezett az 1988-as daytonai 24 órásra az IMSA GTO kategóriában, váltótársaiként pedig eredetileg két fiát, Cliffet és Davey-t szánta. Utóbbi ekkor a Ranier-Lundy Racing Fordjával versenyzett a Winston Cupban, a gyártó pedig amint meghallotta a terveket azonnali hatállyal megtiltotta számára, hogy Fordon kívül bármilyen géppel is pályára lépjen.

A Davey-nek szánt helyet végül az off-road és sportautó pilóta Dick Danielson kapta meg, de elektronikai problémák miatt már korán fel kellett adniuk a versenyt.

képek: NASCAR, Pinterest

források: Charlotte Observer, IMSA, ESPN