Baromságnak tartották, végül a motorsport egyik legnagyobb innovációja lett

Az autósport egyik legfontosabb biztonsági megoldásának kétségkívül a SAFER-fal számít, amelynek köszönhetően ma már olyan balesetekből is elsétálnak a pilóták, amik két évtizeddel korábban még fatálisak lettek volna.

Az autósport egyik legveszélyesebb műfajának a mai napig az oválversenyzés számít. A konstans nagy sebesség, valamint a bukóterek teljes hiánya révén a pilóták részéről maximális összpontosításra van szükség nem ritkán 3-4 órán keresztül is.

A tragikus, vagy éppen súlyos sérüléssel járó balesetek a modern biztonsági követelmények ellenére is mindvégig a levegőben lógnak, a Kaszás jelenléte pedig csak még fokozottabb volt a kétezres évek előtt, amikor a hibázó versenyautókat csak a puszta betonfal várta.

A nagy számú, a pilóták testi épségét tekintve komoly következményekkel járó incidensek ellen a versenypályák számos módszerrel igyekeztek védekezni. Az autók becsapódásának erejét olyan megoldásokkal próbálták csökkenteni, mint pl. gumibálák, vagy habszerű anyagból készült védőelemek elhelyezése. Ezek azonban finoman szólva sem bizonyultak elegendőnek.

A fő probléma a habszerű megoldásokkal az volt, hogy a becsapódások során komolyan fennállt a veszélye annak, hogy szaggató hatást gyakorol az autóra.

„Az úgynevezett ‘puha falak‘ terve amióta csak emlékszem terítéken volt” – nyilatkozta 2015-ben az Autoweeknek Leo Mehl, aki 1996-99 között volt az Indy Racing League ügyvezető igazgatója.

„Rengeteg kísérletre került sor annak érdekében, hogy optimálisan helyezzünk fel ilyen elemeket a pályák falára. A nyolcvanas években Smokey Yunick is tervezett egyet, de végül nem lett belőle semmi.”

Az imént említett tervező és autóépítő géniusz azonban kissé keserű szájízzel emlékezett vissza az ötletének fogadtatására.

„Senki nem mutatott érdeklődést iránta” – nyilatkozta 2000-ben Yunick. „Mindenkinek beszéltem róla a sportágban, de rendre azt a választ kaptam, hogy úgy baromság az egész, ahogy van és ilyesmire semmi szükség nincs.” 

A kilencvenes évek derekán végül az Indy Racing League alapítója, egyben az Indianapolis Motor Speedway akkori elnöke, Tony George saját kezébe vette a dolgot és egy minden addiginál nagyobb projektbe kezdett annak érdekében, hogy megoldásra leljen a pályák biztonságának fokozása érdekében.

A kezdeti próbálkozás a General Motors nyugállományban lévő mérnöke, John Pierce fejéből pattant ki, aki a Polyethylene Energy Dissipating System (PEDS) névre keresztelt védőelemben látta a gyógyírt a problémára.

A PEDS-t – ami az ütközések energiáját hivatott elnyelni – az IMS pitbejáratának belső falához installálták, a helyzet pedig úgy hozta, hogy az első, éles tesztre sem kellett sokáig várni.

Az International Race of Champions (IROC) 1998-as, júliusi versenyén a kétszeres Indianapolis 500 győztes Arie Luyendyk nagy sebességgel kapta el a pálya érintett részét. A PEDS tette a dolgát, lévén a holland megúszta komolyabb sérülés nélkül, maga a biztonsági fal azonban több darabra szakadt szét, beterítve a pálya adott területét. A versenyzés érthető módon életveszélyessé vált a szóban forgó területen és rekordhosszúságú takarítási munkálatokat vont maga után.

A legnagyobb aggályt azonban az jelentette, hogy Luyendyk autója a fallal való érintkezés után visszacsapódott a pályára kellős közepére.

Az 1999-es Indy 500-on még megpróbálkoztak ugyan egy módosított verzióval, a PEDS-2-vel, de végül ez sem bizonyult számottevően jobbnak.

George ekkorra már felvette a kapcsolatot a Nebraska-Lincoln Egyetem mérnökeivel, hogy segítsenek megalkotni egy új védőfalat. A projekt vezetésével Midwest Roadside Safety Facility (MRSF) igazgatóját, dr. Dean Sickinget bízták meg.

Az elsődleges cél az volt, hogy az eszköz az energiák elnyelése mellett meggátolja, hogy az autó nagy sebességgel visszacsússzon/pörögjön a pályára közvetlenül a forgalomba, mint azt látták Luyendyk esetében. Emellett pedig a másik véglet is kiiktatásra kerüljön, nevezetesen, hogy a balesetező versenygépet a fal ne „építse magába” pilótástul.

Fontos szempont volt továbbá, hogy egyaránt tegye a dolgát open-wheel és stock-car autók esetében, legyen költséghatékony, a javítása pedig viszonylag rövid idő alatt megvalósítható legyen.

A kitartó munka végeredménye egy teljesen új, gyűrhető habszivacson és négyzetes acélcsöveken alapuló megoldás lett.

A NASCAR 2000-ben kapcsolódott be a projektbe, az első SAFER-fal rendszert pedig két évvel később, 2002 május elsején teljes ki is építették az IMS-en, hogy készen álljon az Indianapolis 500-ra.

A teljes nevén Steel and Foam Energy Reduction névre keresztelt megoldás nem túl dicső, első teszterévé Robby McGehee vált, akinek rögtön a Május Hónap nyitónapján sikerült megtörnie a Cahill Racing autóját.

A SAFER fal gyorsan bizonyított, miután egyetlen versenyzőnek sem esett baja azok közül, akik nekicsapták a gépeiket.

Ezt látva a NASCAR 2002 nyarán az MRSF segítségével átfogó tesztsorozatba kezdett annak érdekében, hogy teljesen megbizonyosodjanak arról, hogy az energiaelnyelő fal az open-wheel autóknál jóval nehezebb stock-carok esetében is megfelelő hatásfokkal bír.

Az eredmények több, mint pozitívak lettek, aminek köszönhetően alig két éven belül már a Cup naptárában szereplő pályák többségének legveszélyesebb pontjaira kiépítették a SAFER-t.

“A technológia minden évtizedben jelentős fejlődésen megy át” – mondta Sicking.

„Alapvetően a balesetek során fellépő kockázatok kontrollálása az energiával kapcsolatos technológia problémakörébe tartozik. A mai tudásunk nagyságrendekkel több, mint amivel 1998-ban rendelkeztünk, 1998-ban viszont már sokkal többet tudtunk annál, amit 1988-ban. Ezen a terén a nagy áttörések 8-10 évenként következnek be. Korábban, a kellő technológiai háttér ismerete nélkül leírhatatlanul nehéz lett volna összegezni, elemezni és megérteni mindazt az információhalmazt, ami a SAFER falhoz szükségeltetett.”

Az első NASCAR-versenyző, aki nagy sebességgel, frontálisan ütközött a SAFER-rel Kurt Busch volt a Cup 2002-es, indianapolisi Brickyard 400-án. A fal csillagos ötösre vizsgázott, miután a pilóta karcolás nélkül szállt ki az autójából. Korábban egy ekkora becsapódás egészen biztosan komoly következményekkel járt volna.

A SAFER tehát nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a NASCAR nemzeti szériáiban egyetlen halálos baleset sem történt az elmúlt több, mint két évtized során.

“Úgy véljük, hogy a pályák falával járó ütközésekkel kapcsolatos biztonsági kockázat mértéke drámai módon lecsökkent. 2002-ig a legnagyobb veszélyt a külső fallal való, nagy sebességű találkozás jelentette a versenyzőkre nézve. Ma már ez egyáltalán nem így van.”

A SAFER említése esetén a legtöbb embernek az amerikai oválok ugranak be, a fal azonban már számos épített/utcai vonalvezetésen is megtalálható világszerte, mint pl. a montréali Circuit Gilles Villeneuve, vagy épp a bakui utcai pálya .

Visszatérve az oválokra, az egyetlen aggodalmat az jelenti, hogy még mindig vannak olyan létesítmények, amelyeken nem száz százalékban megoldott a SAFER-falak kiépítése.

Márpedig Murphy-törvénye itt is érvényesül és a pilóták óhatatlanul is képesek megtalálni a gyenge pontokat. A pályák üzemeltetői az érintett bajnokságokkal közösen minden esetben versenyt futnak az idővel, hogy a lehető leghamarabb kiküszöböljék a hibákat.

Az egyik legutóbbi, jelentős fejlesztéseket maga után vont incidensre 2015-ben került sor, miután a NASCAR Xfinity Series szezonnyitóján Kyle Busch-nak sikerült a Daytona International Speedway pont egy olyan szakaszán megtörni az autóját, amely nem volt védve a SAFER-rel (lásd. fenti kép). Ennek eredményeként a versenyző kettős lábtörést szenvedett és tizenegy futamot ki kellett hagynia (visszatérése után végül mégis sikerült megszereznie a Cup bajnoki címét).

A DIS a történtek után nagyszabású munkálatokba kezdett, hogy megszüntesse a pálya védtelen pontjait.

Alkalomadtán azonban maga a SAFER is közrejátszhat komoly sérüléssel járó incidensekben, gondoljunk csak a ráfutásos balesetekre, amelyek során az autó a levegőbe emelkedve gellert kaphat a falon és végül akár a kerítésben is végezheti.

Száz százalékos biztonságot tehát a SAFER sem garantál, figyelembe véve azonban az általa kivédett tragédiákat joggal nevezhetjük a sportág egyik legjelentősebb innovációjának.

képek: NASCAR, IndyCar, Midwest Roadside Safety Facility