A motor, ami majdnem kinyírta a NASCAR-t

A hatvanas évek derekán a NASCAR betiltotta az erőteljes, vadonatúj Hemi erőforrást, ami kis híján nem csak a teljes szervezet megsemmisülését okozta, de közvetve az egyik szupersztárjának legnagyobb személyes tragédiáját is.

Az 1964-es NASCAR Grand National szezon legnagyobb szenzációját a Chrysler 426-os Hemi motorja képezte.

A gyártó az összesen hatvankét fordulót tartalmazó idényben huszonhat győzelmet aratott, a legcsúnyább verést pedig a bajnokság ikonikus futamán, a Daytona 500-on mérte ellenfeleire.

A ‘Nagy amerikai verseny’ a szezon nyolcadik állomása volt, ezzel együtt a 426 Hemi éles debütálásának színtere is.

A NASCAR azonban már jóval ezt megelőzően elkezdte pedzegetni, hogy az új motorral a Plymouth-ok jelentős lépéselőnybe fognak kerülni a riválisokkal szemben, ezért a szervezet vezére, Bill France személyesen szólította fel a Chrysler vezetőit, hogy az edzéseken fogják kicsit vissza a teljesítményüket.

A gyártó így is tett, magán a Daytona 500-on azonban már nem kegyelmeztek az ellenfeleknek és a leintéskor az első öt helyből négyet a Chrysler alá tartozó autók foglaltak el, beleértve a győzelmet is.

Ez utóbbit ráadásul Richard Petty révén olyan dominanciával – a Király 184 körön át haladt az élen a 200-ból – húzták be, amelyet az azóta eltelt több, mint fél évszázad során senkinek sem sikerült megismételnie.

Petty számára ez a szezon második győzelmét is jelentette, miután 1963. december 29-én (az 1964-es NASCAR Grand National idény novembertől-novemberig tartott) már sikerült egy elsőséget behúznia a georgiai Savannah Speedwayen.

Ezen diadalt még a korábbi erőforrással aratta, a Hemi 426-tal pedig a Daytona 500 után még további hat versenyen nem talált legyőzőre.

Ennek köszönhetően a későbbi hétszeres bajnok Petty a szezon végén megszerezte pályafutása első NASCAR titulusát. Öröme azonban nem volt felhőtlen.

France-ék ugyanis a szezon hajrájában bejelentették, hogy a következő szezontól tiltólistára teszik a Hemi 426-ot.

A hivatalos indoklás szerint erre azért került sor, mert a félgömb alakú égéstérrel bíró erőforrás tisztességtelen előnyhöz juttatta a Chrysler autóit, emellett pedig a miattuk történt nagymértékű sebességnövekedés biztonsági szempontból is aggályossá vált.

Az 1964-es szezon folyamán ráadásul három versenyző is életét vesztette: a kétszeres futamgyőztes Jimmy Pardue tesztbalesetben hunyt el, a szakág első valódi sztárjaként számon tartott, az 1950-es idény második helyezettje, Fireball Roberts, valamint a kétszeres bajnok Joe Weatherley pedig futam közben szenvedett végzetes sérüléseket.

Ekkoriban már egyre többen adtak hangot félelmeiknek, mondván az autók teljesítménye túlságosan nagy ütemben fejlődik, amivel szemben a rendelkezésre állt abroncsok, fékek és a nagyobb ütközéseknél papírszerűen összenyomódó karosszériák egyre inkább hasznavehetetlennek bizonyultak.

A háttérben mindenki tudta azonban, hogy korántsem ezek a tények vezettek a Hemi bannolásához.

Statisztikailag például bizonyított tény volt, hogy a nagy ellenfél Ford (a Mercurykkel együtt) harminchat győzelmet szerzett az év során, azaz tízzel többet, mint a Chrysler, tehát finoman szólva sem lehetett azt mondani, hogy utóbbiak egy külön ligában versenyeztek a mezőny többi részéhez képest.

A NASCAR tiltásról hozott elhatározása mögött sokkal prózaibb okok húzódtak.

A szervezet által lebonyolított futamokon akkoriban még olyan autók feszültek egymásnak, amelyek minden egyes eleme elérhető volt a szériagyártásban is.

Ezzel szemben a Chrysler Hemi 426-osát már eleve a versenypályákra tervezték, ebből adódóan pedig nem lehetett hozzájutni kereskedelmi forgalomban (amihez a nem is annyira rossz nyelvek szerint France-nak komoly üzleti érdekei is fűződtek).

Emellett a NASCAR abban is reménykedett, hogy a motorszabályok változása révén rá tudja venni a General Motorst arra, hogy újragondolja az 1963 végén hozott, a versenyzéssel kapcsolatos programjának leállításáról hozott döntését és a Chevrolet márkát újra visszacsábítsa a mezőnybe.

A NASCAR döntését a Ford is lelkesen támogatta.

A gyártó ekkor a Chryslerhez hasonló cipőben járt, annyi különbséggel, hogy az ő SOHC 427-es motorjukat egyáltalán nem is engedték pályára. Ennek egyik oka az volt, hogy elmulasztották határidőn belül benyújtani annak engedélyeztetésére szóló kérelmüket a NASCAR technikai bizottságának.

A másik, sokkal nyomósabb indok viszont szintén abban rejlett, hogy az erőforrás tervezése során ők is a versenykörülményeket helyezték előtérbe a szériagyártással szemben.

Ha mindez nem lett volna elég, jól ismerték a nagy rivális Chrysler 426-os Hemijének erejét, ami nem töltötte el őket kitörő örömmel. A Ford ebből adódóan élénken lobbizott annak betiltásáért, mondván ha ők még pályára sem vihetik az SOHC 427-et, akkor nehogy már a konkurencia tovább versenyezgethessen a saját speciális erőforrásával.

A Chrysler azzal védekezett, hogy a Hemi 426-os versenymotort abból a célból hozták létre, hogy a futamokat afféle tesztekként felhasználva kiszűrjék a gyenge pontokat, ráleljenek a megoldásra, az így nyert információk birtokában pedig egy tökéletes, közúti autóba szánt motort hozzanak létre.

A vita hevében a legendás motorkerékpár-építő Francesco Laverda szavait is felidézték, aki gyakran hangoztatta, hogy egyetlen óra versenyzéssel több adatot lehet szerezni, mint a laboratóriumban hónapok alatt.

A NASCAR azonban hajthatatlan maradt és 1964. október 19-én hivatalosan ismertették a következő szezonban életbe lévő szabályváltozásokat, amelyek részeként a Ford és a Chrysler is sutba dobhatta speciális erőforrásait.

A döntés kihirdetése után France még mindig szkeptikus volt utóbbi gyártó kiszállásról való fenyegetőzése kapcsán és nemes egyszerűséggel „csak blöffnek” titulálta azt, hozzátéve, hogy ha az új regulák mellett nem tudnak versenyképesek lenni, akkor jobban teszik, ha inkább otthon maradnak.

A Chrysler azonban nem trükközött és a bejelentés után néhány nappal közölte, hogy az 1965-ös Grand National szezonban már nem kívánnak részt venni.

Alternatívaként a gyártó nem máshová költöztette át a komplett addigi NASCAR-programját, mint France-ék rivális bajnokságába, a United Sports Auto Club által felügyelt, főként az amerikai közép-nyugaton lebonyolított stock-car sorozatba.

A USAC természetesen kapva-kapott ezen és azt követően, hogy a Chrysler nyilvánosságra hozta szériaváltási szándékát, a szervezet azonnal bejelentette, hogy nagyon szívesen látják mezőnyükben a Hemi erőforrást is.

Bár a Ford leszögezte, hogy őket nem érdekli a USAC és stock-car programjukat továbbra is csak a NASCAR-on belül kívánják folytatni, a Chrysler távozása miatt azonban óhatatlanul is megkondultak a vészharangok.

Sokan ugyanis attól tartottak, hogy ennek a lépésnek hála a USAC könnyedén átveheti a NASCAR helyét a szakág csúcsán, ami aztán záros határidőn belül utóbbi szervezet megszűnését eredményezheti.

A Chrysler flottájával azonban egyetlen versenyző, méghozzá maga Richard Petty nem igazolt át a USAC-be, mondván semmi kedve a közép-nyugaton utazgatni és különben is, ha el kell hagynia az USA déli részét, akkor úgy érzi magát, mint „egy partra vetett hal”.

A friss bajnok a versenyzést nem akarta szüneteltetni, ezért arra az elhatározásra jutott, hogy ideje kipróbálnia magát egy gyökeresen más szakágban.

A gyorsulási versenyek népszerűsége ekkoriban üstökösként ívelt felfelé, valamennyi fordulót teltház előtt rendezték, a rajongók egyszerűen imádták, amint a brutális dragsterek párosával egymás ellen feszülnek a nyílegyenes, negyedmérföldes pályán.

Petty a szakág csúcsszervezete, a National Hot Rod Association (NHRA) színpadán egy Barracuda dragsterrel debütált, amelyben egy módosított 426-os Hemi dobogott.

A jármű a versenyző ikonikus 43-as száma után a ’43 Jr.’ jelzést kapta, oldalára pedig stílszerűen a „számkivetett” feliratot pingálták egyértelmű utalásként a NASCAR által betiltott motorra.

Az NHRA közössége élénk érdeklődéssel figyelte, hogy a NASCAR-bajnok vajon hogyan muzsikál egyenes vonalban.

Petty nem is vallott szégyent és már az első párbajok során megmutatta, hogy van keresnivalója a dragsterek világában is.

„Hatalmas publicitást kaptam, mivel addig egyetlen stock-car versenyzőnek sem sikerült eredményessé válnia a drag szakágban” – írta Petty önéletrajzi könyvében, a King Richard I-ban.

„Nem kellett sok idő ahhoz, hogy belejöjjek.”

A bajnok 1964 novemberében, egy bemutatóversenyen mutatkozott be az NHRA-ben, ottani karrierje azonban a várakozásokkal ellentétben alig négy hónappal később, tragikus módon véget is ért.

1965. február 28-án, az atlantai Southeastern Dragwayen Petty éppen Arnie Beswick ellen szállt harcba, a Barracuda bal első felfüggesztése azonban menet közben eltört, aminek következtében a dragster irányíthatatlanul kitört balra, majd egyenesen a nézők közé csapódott, akiket csak egy vékony, vállmagasságig érő drótkerítés választott el a pályától.

A balesetben hét rajongó megsérült, egy nyolcéves kisfiút, Wayne Dye-t pedig olyan szerencsétlenül talált az egyik kerék, hogy már a helyszínen életét vesztette.

„Egész életemben, soha semmi nem viselt meg ennyire” – emlékezett vissza Petty. „Még csak gondolni sem tudok rá. A baleset után még egyszer megpróbáltam dragsterbe ülni, de a szívem egyszerűen máshol volt. Csak a fiú járt az eszemben, úgyhogy jobbnak láttam, ha kiszállok.”

A Dye család – az édesapa szintén a sérültek között volt – pert indított a pálya üzemeltetői, a Petty Enterprises és a Chrysler Corporation ellen.

Az ügyben végül peren kívüli megállapodás született, amivel kapcsolatban Petty csak annyit nyilatkozott, hogy „Többet fizettünk nekik, mint az egész éves bevételünk.”

A tragédiát okozó Barracudát Petty észak-karolinai birtokán ásták el, a versenyző szerint olyan mélyre, hogy soha többé, senki ne vessen rá egy pillantást sem.

Mindeközben a NASCAR-ban a Ford igába hajtotta a Grand National bajnokságot.

Sorozatban nyerték a versenyeket, az egyeduralomnak azonban hamarosan a nézettség látta kárát. France azonban továbbra sem akarta belátni, hogy a Chrysler hiányának komoly következményei lehetnek és abban reménykedett, hogy a hiányzó gyártót tökéletesen tudják majd a tőlük függetlenül indított Dodge és Plymouth autókkal pótolni.

‘Big Bill’ nem sokáig ringathatta magát hiú ábrándokba.

Az üzletember a NASCAR vezetése mellett számos verseny promótereként is tevékenykedett, amelyek kapcsán nem tudta nem észrevenni, hogy mennyire drasztikusan csökkennek a jegyeladások.

France kénytelen volt szembenézni azzal, hogy a NASCAR hatalmas bajban van, ezért nyitni kezdett a Chrysler felé. 1965 tavaszán fel is ajánlotta számukra, hogy a road és rövid oválokon használt autóikban (Dodge Polara, Plymouth Fury) mégis használhatnák a Hemi motorokat, a gyártó viszont erre csípőből nemet mondott.

A NASCAR ezzel egyidejűleg szó szerint könyörögni kezdett a General Motorsnak is, hogy állítsák újra csatasorba a Chevrolet-ket, ők azonban egyelőre továbbra is ragaszkodtak ahhoz, hogy távol maradnak a versenypályáktól.

France-ék nyomására azonban néhány privát pilóta – köztük a Forddal szemben tökéletesen esélytelen Oldsmobile-nak frissen hátat fordított Buck Bakerrel – felkészített pár Chevy Impalát a soron következő futamokra.

A függetlenként indított, egyszerű Chevrolet kiskereskedőktől vásárolt autók természetesen semmiféle gyári támogatást nem kaptak a GM-től, azok minden költségét a versenyzők, valamint a NASCAR állta.

Eközben a pályák egyre inkább zúgolódni kezdtek, az Atlanta Speedway elnöke pedig 1965 áprilisában nyilvánosan ki is mondta, nem kizárt, hogy a következő szezontól már dobják a veszteséges NASCAR-t a USAC stock-carjai kedvéért.

A szervezet megszűnésével járó katasztrófa árnyékában a NASCAR egy enyhén szólva sem etikus lépésre szánta el magát és rávette az Impalákkal nevező privát autótulajdonosokat, hogy folyamatosan kritizálják a gyári Ford csapatokat, mondandójukat arra kihegyezve, hogy az új Chevyk hamarosan feltörlik velük a pályákat.

Az első, független Chevy-k Darlingtonon debütáltak, de a korábbi hangzatos szavakat nem követte tett, miután az autók szemmel láthatóan képtelenek voltak felvenni a versenyt a Ford flottájával.

A legnagyobb érdeklődésre azonban nem a privátok leszereplése tartott számot, hanem az, hogy a pálya mellett, egyelőre ugyan csak nézőként, de újra felbukkant Richard Petty.

A Király – akit a helyszínen lévő maroknyi, de annál lelkesebb rajongók elképesztő ovációval üdvözöltek – ott helyben, a szinte teljesen üres nézőteret látva meg is jegyezte, hogy egy napon újra visszatérne a mezőnybe, de ehhez először arra van szükség, hogy a NASCAR észhez térjen és ismét engedélyezze a Hemi motorokat.

A május 24-én, a Charlotte Motor Speedwayen rendezett World 600 hétvégéjén aztán végre felbukkant azon, Ray Fox tulajdonában lévő 3-as számú Chevy, amelyet az előzetes ígéretek szerint sikerült úgy felkészíteni, hogy már tényleg veszélyt jelentsen a Fordra.

A volán mögött a szurkolók között rendkívül népszerűnek számított LeeRoy Yarborough kapott lehetőséget, az indulása elé azonban váratlan akadály gördült, miután az autó megbukott a kvalifikáció előtti technikai ellenőrzésen.

Ekkor egy addig precedens nélküli eseményre került sor.

A pálya akkori elnöke, Rich Howard és Bill France zárt ajtók mögött megegyeztek arról, hogy a fiaskó ellenére mégis engedélyezik a 3-as Chevy-t pályára gördülni.

A jármű a verseny során tényleg megmutatta a benne rejlő potenciált, Yarborough beverekedte magát a top 10 közé is, a 400 körös viadal 151. körében azonban váratlanul megadta magát a benne dolgozó erőforrás.

A végső kegyelemdöfést pedig maga Ray Fox vitte be, aki a verseny után elmondta, hogy a motorhiba nem fosztotta meg őket semmiféle jó eredménytől.

A biztató kezdés ellenére ugyanis kizártnak tartotta, hogy ezzel a Chevyvel ki tudtak volna tartani az élmezőnyben egészen a leintésig.

Ekkor France – egyes pletykák szerint egy bőröndnyi készpénz társaságában – titkos tárgyalásokat kezdeményezett a USAC vezető tisztviselőivel annak érdekében, hogy a motorokra vonatkozó szabályaikat egységesítsék a NASCAR-ban használtakkal.

Ennek oka nyilvánvalóan az volt, hogy Big Bill mindenképp meg akarta akadályozni, hogy egy elégedetlen gyártó ismét a rivális bajnokságba ruccanjon át.

Alig egy héttel a charlotte-i verseny után France végül bejelentette, hogy a rövid oválokon használatos, közepes nagyságú autókban ismét engedélyezetté teszi a Hemi motorok használatát, majd újabb pár nap múlva a superspeedwayek esetében is rábólintott, de az addigiakkal ellentétben csak a legnagyobb méretű gépek esetében.

Bár a Chrysler kötötte az ebet a karóhoz, hogy a Hemit képtelenség beletenni ezekbe az autókba, Buck Baker azonban mégis megpróbálta.

És milyen jól tette, hiszen a fiával, Buddy Bakerrel a volán mögött a 86-os számú Plymouth a második helyen látta meg a kockás zászlót.

A gyári Chryslerek is visszatértek a mezőnybe, de egyelőre csak a rövidebb pályák erejéig, velük együtt pedig július 25-én, Bristolon Richard Petty is újra autóba ült.

A bajnok a soron következő, nashville-i versenyt meg is nyerte, majd még további három elsőséget hozott a gyártónak Weaverville-ben, Hickyoryban és Manassasban.

Petty visszatérésének érezhető hatása volt, a superspeedwayeken azonban, ahol a Chrysler gyári legénysége nem képviseltette magát, a jegyeladások továbbra is kiábrándítóak maradtak.

Kellett tehát egy húzónév, akiért az emberek a nagy oválokra is hajlandóak kilátogatni. Itt jött a képbe az a Curtis Turner, akit 1961-ben France örökre eltiltott a NASCAR versenyzéstől, miután a sztárpilóta a szervezet határozott tiltása ellenére is megkísérelt létrehozni egy, a pilótákat tömörítő érdekvédelmi csoportot.

A szükség azonban nagy úr volt és Big Bill minden, Turner irányába tanúsított ellenszenve ellenére kénytelen volt ismét megadni számára az induláshoz szükséges engedélyt. Bár a rajongói érdeklődés Curtis révén látványosan megnövekedett az érintett pályákon, France azonban továbbra is képtelen volt leplezni haragját, amit jól példázott, hogy a versenyzői eligazítás végén még csak kezet sem volt hajlandó rázni vele.

Ironikus módon azonban a Ford nem kapkodott azért, hogy az immár újra elérhető Turnert leigazolja, így a pilóta végül csak az utolsó pillanatban, a Petty Enterprises által felkészített Plymouth-ban ejthette meg visszatérését.

Később Curtis Junior Johnson privát Fordját vezethette, amit követően sikerült megegyeznie a Wood Brothers-szel, ennek köszönhetően pedig a frissen megnyílt Rockingham Speedwayen végre gyári támogatású géppel körözhetett.

A belé vetett bizalmat egy győzelem képében azonnal meg is hálálta a csapatnak, na és persze a Fordnak.

A katasztrofális 1965-ös szezon a végéhez ért.

A Ford és testvérautójuk, a Mercury az ötvenöt versenyből negyvennyolcat megnyert, a bajnoki címet pedig Ned Jarrett zsebelte be.

A Chrysler hamarosan bejelentette a Hemi közúti használatra szánt verziójának piacra dobását, aminek köszönhetően az erőforrást az 1966-os szezontól immár legálisan használhatták a NASCAR Grand Nationalben.

A Ford persze nem tudta ezt szó nélkül hagyni és mindenképpen be akarták vetni a saját, előzőleg szintén betiltott 427 SOHC motorjukat.

Ezen modell azonban továbbra sem volt elérhető az utcai autók számára, így a NASCAR hallani sem akart róla, ami végül arra sarkallta a Fordot, hogy ezúttal ők függesszék fel gyári programjukat.

Ez viszont már egy másik történet.

képek/források: NASCAR, Hot Rod Magazine, Richard Petty – King Richard I,