A NASCAR szárnyas autói, avagy a hírhedt aero harcosok tündöklése és bukása

Vannak, akik szerint dögösebb autókat még nem pipáltak a versenypályák. Mások szerint viszont annyi szexisség szorult beléjük, mint egy kacsacsőrű emlősbe. Egy biztos, aki egyszer látta a NASCAR híres-hírhedt aero harcosait, soha többé nem felejti őket.

A hatvanas évek végén egyetlen mondattal össze lehetett foglalni az autósportban jelenlévő gyártók hitvallását: Nyerj vasárnap, add el hétfőn.

Hamar felfedezték ugyanis, hogy a pályákon mutatott teljesítmény nagyban befolyásolja a hétköznapi emberek autóvásárlási szokásait.

A NASCAR-ban egymásnak feszülő járművek ekkoriban a közúti modellek némiképp módosított verziói voltak, így a rajongók számára egyfajta státusszimbólumnak számított, ha azzal büszkélkedhettek, hogy azt az autót vezetik nap, mint nap, ami nemrég még a Victory Lane-en parádézott a sportág valamelyik ünnepelt pilótája mellett.

Ennek megfelelően a stock-car szakág csúcsát uraló Ford és Chrysler szempontjából a NASCAR versenyek egy hatalmas, országos szintű reklámkampánnyal is felértek A bevételek növelése érdekében elképesztő összegeket szántak nem csak a marketingre, de az ezzel szimbiózisban álló „győzni minden áron” szemléletre is.

Ez a mentalitás pedig bő fél évszázaddal a sportág történetének legkülönlegesebb gépeinek kérészéletű tündökléséhez vezetett.

Az 1967-es NASCAR Grand National szezon teljes egészében Richard Pettyről szólt.

A Király 48 versenyéből 40-szer végzett a legjobb 10 között, ebből 38-szor a top 5-ben zárt, 27 alkalommal pedig nem adta alább a győzelemnél. Az elképesztő teljesítménye révén magabiztosan húzta be karrierje második bajnoki címét.

A 43-as számú, méltán híres 426 Hemi erőforrással hajtott Plymouth dominanciáját látva a Chrysler nem is lehetett volna boldogabb, a másik oldalon viszont a Ford forrt a dühtől és kétségbeeséstől.

A dearborniak ekkor már meghozták a döntést arról, hogy megépítik a saját Hemijüket, méghozzá a tehetséges tervező Larry Shinoda segítségével, aki a produktumnak a „Boss 429” nevet adta.

A projekt ígéretessége ellenére azonban rájöttek, hogy a motorok fejlesztése már nem elegendő a sikerhez, ezért a Ford figyelme egyre inkább egy másik, ekkor még gyerekcipőben járó tudományág, az aerodinamika felé kezdett fordulni.

A hatvanas évek vége felé közeledve már megépültek az első olyan szélcsatornák, amelyekben teljes méretű autókkal folyhatott a munka. A sebesség növeléséért bármire hajlandó Ford NASCAR-történelmet írva az első gyártóként kezdett bele az aerodinamikai kísérletekbe és részben ennek eredményeként a Ford Fairlane család sportmodelljeként 1968-ban bemutatták a Torinót.

A jellegzetes tetőszerkezete révén az oválokon erősebb teljesítményre képes autót a legendás David Pearson vitte pályára és végül meg is szerezte a szezon bajnoki címét.

A gyártók versengésében ismét fordult a kocka és a Ford sikerét látva a bő egy évvel korábban még Petty révén dicsfényben fürdőző Chryslernél is belátták, hogy teljes gázzal rá kell feküdniük nekik is az aero programra, ha nem akarnak lemaradni a konkurencia mögött.

A Plymouth Road Runnerek (nem vicc, a Chrysler TÉNYLEG a Kengyelfutó Gyalogkakukkra utalt, amelynek jogait meg is vásárolták a Warner Brotherstől, sőt még egy duda is ott díszelgett az autókon a ravasz madár hangját hallatva) és Dodge Chargerek jobban festettek ugyan a Ford modelljeinél, a pályán azonban már bőven akadt rajtuk kifogásolnivaló.

A süllyesztett rács csapdába ejtette a légáramlatokat, a konkáv kialakítású hátsó ablak miatt pedig az autó hátul lévő kerekei könnyedén elemelkedtek az aszfalttól, aminek révén rettenetesen nehezen vezethetővé vált számos komoly balesetet eredményezve.

A Chryslernél tudták, hogy valamit tenni kell és meg is kezdték az innovatívnak szánt Charger 500 fejlesztését. A névben szereplő „500” kettős jelentéssel bírt: egyrészt a tipikus, speedway-futamok hosszára utalt, másrészt pedig az akkoriban érvényben lévő NASCAR-szabályra célzott, ami kimondta, hogy csak abban az esetben lehet nevezni egy új modellt, ha annak utcai verziójából legalább ötszázat már legyártottak.

A Chrysler a lehető leghamarabb be akarta vetni a versenypályákon a Charger 500-at, a gond azonban az volt, hogy nem tudták időben prezentálni az ehhez elengedhetetlen félezer közúti verziót és a határidő lejártakor mindössze 392 állt rendelkezésre.

A cégnél azonban nem estek kétségbe és egy eléggé megmosolyogtató módszerrel játszották ki a NASCAR ellenőrzését.

A szervezet egyetlen tisztviselőt küldött a gyárba, aki az egymás után felsorakoztatott autók mellett lassan végigsétálva számolt rendületlenül.

Azt azonban már nem vette észre, hogy időközben a Dodge munkatársai stikában bepattantak a legelöl lévő autókba, kihajtottak velük a főkapun, majd megkerülve a létesítményt szépen beálltak a sor végére, így ugyanazok a járművek kétszer is jegyzőkönyvbe lettek véve.

A trükközés sikere miatt örömük azonban nem tarthatott sokáig, miután kiderült, hogy a Charger 500 pályán nyújtott produkciója messze elmarad a várttól. Ennek ellenére ez a modell beírta magát a sporttörténelembe, mint a legelső amerikai autó, amelyet aerodinamikailag már teljes egészében számítógépes szoftverek és szélcsatorna segítségével terveztek meg.

A következő gyomros már a Fordtól érkezett, akiknek volt egy titkos fegyverük, amit első körben mindössze egyetlen versenyzőnek mutattak meg. Ezt a szupersztárt pedig annyira lenyűgözték a látottak, hogy gondolkodás nélkül hátat fordított a Chryslernek és elkötelezte magát a konkurenciához.

A szóban forgó pilóta nem más volt, mint Richard Petty, az autó pedig a Ford Torino széria legújabb modellje, amely az 1969-ben megnyitandó Talladega Superspeedway után a „Talladega” fantázianevet kapta.

A jármű orrát az alap Torinóhoz viszonyítva megnyújtották, a hűtőrácsot előbbre hozták, a tervezés során pedig arra is rájöttek, hogy az előző generációs modell hátsó bumpere tökéletesen passzol a Talladega elejére és onnantól egyfajta első spoilerként funkcionált. A végeredmény nem lett szép, aerodinamikai szempontból viszont megfelelt a Ford céljainak, olyannyira, hogy az 1969 januárjában, Riverside-on rendezett NASCAR Grand National verseny végén Pettyvel máris a Victory Lane-en ünnepelhettek.

Daytonára érve azonban egy kisebbfajta visszaesést könyvelhettek el. A gyártó a saját építésű Boss erőforrással érkezett a pályára, a NASCAR első embere, Bill France azonban megtiltotta számukra a használatát, mivel állítása szerint akkor még nem került forgalomba elegendő darab az utcai autókba szánt verzióból.

A fordos csapatok emiatt kénytelenek voltak visszatérni egy korábbi erőforráshoz, de még ennek ellenére is legyőzték a rivális Dodge-okat, aminek láttán a Chrysler vezetősége is belátta, hogy a Ford egyelőre lekörözte őket a fejlesztések terén.

A válaszuk viszont nem sokáig váratott magára és bemutatták a Charger 500 alapjain nyugvó, nagy teljesítményű gépet, amelynek nem hivatalosan a „Daytona” nevet adták ezzel reflektálva a konkurencia Talladegájára.

A meghosszabbított orrú, óriási hátsó szárnnyal felvértezett autó esztétikailag nem váltotta meg a világot, a Chryslert azonban ez a legkevésbé sem izgatta.

A cég arizonai, 5 mérföldes döntött ovál tesztpályáján Charlie Glotzbach versenyszimuláció közben elérte a 243 mph-s tempót.

A Dodge újra játszmában volt.

A Dodge Daytona nagy debütálására ironikus módon a Talladega Superspeedwayen rendezendő legelső NASCAR-futamon, a Talladega 500-on került sor.

A viadalt az új autó Richard Brickhouse-zal a volán mögött azon melegében meg is nyerte, az eredményre azonban némiképp árnyékként vetült, hogy a mezőny zömében ismeretlen pilótákkal volt tele.

A verseny előtt ugyanis komoly lázongások kezdődtek, mivel a résztvevők úgy ítélték meg, hogy a rendelkezésre álló abroncsokkal életveszélyes körözni a durva borítású pályán.

A viták hevében létrejött a Hivatásos Versenyzők Szövetsége, amelyhez szinte az összes nagy név csatlakozott. A megbeszélések végül nem vezettek eredményre, a szakszervezeti tagok pedig kollektíve bojkottálták a Talladega 500-at.

A következő versenyen azonban már minden kétséget kizáróan bizonyították, hogy a Dodge Daytona tényleg győzelemre termett és az első siker nem csak a körülmények miatt érkezett.

Az 1969-es idény hátralévő tíz fordulójából hatot megnyertek, a végelszámolásnál viszont ez sem lett elegendő és David Pearson a Talladegával magabiztosan behúzta a bajnoki címet a Ford számára.

Petty a szezon során tíz győzelmet aratott és végül csak a másodikként zárt összetettben, amit ő maga kiábrándító eredményként értékelt.

Ezt használta ki a Chrysler és felajánlotta számára saját szárnyas harcosát, a Plymouth Road Runner Superbirdöt.

A Dodge Charger Daytona gyártását 1970 elején leállították. A NASCAR ugyanis az új szabálykönyvében felemelte három évre a versenyeken indítandó autók életkorát, de csak abban az esetben természetesen, ha az adott modell utcai változata is forgalomban van.

A közúti modell eladási mutatói azonban borzalmasak voltak, így a további gyártás jelentős veszteséget okozott volna a Chrysler számára.

Bár ránézésre nagy hasonlóságot mutatott a Daytonával, a Plymouth Superbird építése sokkal nagyobb kihívást jelentett. A rajta lévő elemek nehezen, vagy egyáltalán nem voltak cserélhetőek, a hátsó szárny tökéletesítéséhez pedig extra szélcsatornás tesztekre volt szükség. A felmerült plusz költségeket azonban még így is boldogan vállalták, ha ezzel újra megszerezhetik a legfontosabb „alkatrészt”, azaz Richard Pettyt a volán mögé.

A holtszezon során a Fordnak mindenképpen lépnie kellett, mivel fennállt a veszélye, hogy az új Superbird révén a riválisok minden addiginál nagyobb verést mérnek rájuk.

Az ötletelések eredménye a finoman szólva is radikális King Cobra lett.

Az autó azonban soha nem látta meg a versenypályákat.

1971-ben Lee Iacoccát nevezték ki a Ford elnökének, az egyik legelső döntése pedig az izomautók gyártásának visszaszorítása lett.

Ezek a járművek már önmagában véve drágák voltak, amihez társultak a magas biztosítási díjak és a kormányzat által kivetett adók is, így érthető módon az irántuk való vásárlási hajlandóság elenyésző volt.

Iacocca 75%-kal csökkentette továbbá a Ford motorsportra szánt költségvetését, a King Cobra projekt alól pedig teljes egészében kihúzta a talajt.

A megszorításoknak hála a Ford belengette a fehér zászlót a Chryslernek.

Az 1970-es szezon 47 versenyéből 38-at az utóbbi gyártó autói nyertek, a végelszámolásnál pedig Bobby Isaac húzta be a bajnoki címet egy egyéves Daytonával.

Az aero-háborúnak hamarosan befellegzett, de ehhez már egyik gyártónak sem volt köze.

Bill France a Ford és a Chrysler önállósodását látva egyre jobban kezdett attól tartani, hogy veszélybe kerülhet az ő uralkodó szerepe a sportban.

A NASCAR alapítója/vezére az aero-háború lezárásában látta az egyetlen megoldást, ezért az 1971-es évtől új szabályt léptetett életbe. Az aerodinamikai fejlesztéseket nem tilthatta meg, a motorokkal kapcsolatos előírásokat azonban kedve szerint módosíthatta, így az „igazságosság jegyében” kötelezővé tette, hogy az aero harcosok csak 305 köbinches erőforrásokat használhatnak, 120 köbinch-csel kisebbet, mint a mezőny többi autója.

Az érintett csapatok végül egy kivételével mind úgy döntöttek, hogy búcsút mondanak az aerodinamikai elemeknek a nagyobb motor javára.

Az utolsó szárnyas harcost az 1971-es Daytona 500-on láthatták élesben köszönhetően a rejtélyes sorsú Mario Rossinak, aki a saját maga által vásárolt Dodge Charger Daytonába installálta a 305-ös motort.

A NASCAR aero háborúja alig három évig tartott, az ekkor született autók pedig mára valódi ikonná váltak, ezzel párhuzamosan pedig a magángyűjtők kedvenceivé, akik nem restek horribilis összegeket is kifizetni egy-egy szárnyas harcosért.