Project S.O.S. – Harc a hangsebesség leküzdéséért

Egy zseniális mérnök/tervező, kiegészülve generációja legnagyobb kaszkadőrével, valamint egy dollármilliárdos üzletemberrel karnyújtásnyira került attól, hogy örökre beírja magát az autózás történelmébe.

A vágyott rekord elérése helyett azonban a rakétahajtású járművek nagykönyvének egyik leginkább vitatott fejezetét sikerült megírniuk.

Minden generációnak megvannak azon tagjai, akik korszakalkotó, a világ figyelmét magukra vonó ötleteikkel, tetteikkel vívnak ki maguknak hírnevet. 

Az ilyen, kivételes „pionírek” közé tartozott Stan Barrett és Bill Fredrick is.

A Missouri állambeli St. Louisból származó Barrettet gyerekként megfertőzte a benzingőz.

A későbbi fenegyerek már tinédzserként egészen szép bevételre tett szert azzal, hogy kivételes vezetői képességeit és bátorságát kihasználva hajmeresztőbbnél hajmeresztőbb kaszkadőrmutatványokat hajtott végre előbb kis regionális vásárokon, majd később országszerte ismert, nagy médiafigyelemmel kísért rendezvényeken is.

Ahogyan arra számítani lehetett, Barrettre Hollywood is felfigyelt és alig néhány esztendő leforgása alatt már az álomgyár legfoglalkoztatottabb autós kaszkadőreként tartották számon.

Stan azonban nem elégedett meg ennyivel, neki ugyanis jóval nagyratörőbb vágyai voltak: a történelem részévé válni.

Erre végül 36 évesen, 1979-ben reális esélye is lett köszönhetően egy másik, hozzá hasonlóan elismert kaszkadőrnek, Hal Needhamnek.

Needham és a rakétahajtású autók legendás tervező és mérnök zsenije, Bill Fredrick útjai először a hatvanas évek elején keresztezték egymást és rögtön megtalálták a közös hangot, lévén ugyanaz az álom hajtotta őket: a szárazföldön túllépni a hangsebességet.

Fredrick 1961-ben rukkolt elő az első saját, kifejezetten a sebességrekordok megdöntésének céljából készített járművével.

A Westinghouse J-46 hajtóművel működtetett, „Valkyrie 1” névre keresztelt dragsterhez nagy reményeket fűztek, hamarosan azonban kiderült, hogy a projekt el van átkozva. Már az építési folyamat során több baleset történt, majd gondok akadtak a szükséges engedélyekkel, ha pedig mindez nem lett volna elég, a rekorddöntésre irányuló törekvéseket eleinte teljes mellszélességgel támogató szponzorok is váratlanul kihátráltak a projektből.

A Fredrickék hátában lévő tört pedig csak még jobban megcsavarta, hogy a kellő biztosításokat sem tudták megkötni a Valkyrie 1-ra, amiben nagy szerepet játszott Glenn Leasher tragédiája.

A szintén rekordot hajszoló pilóta 1962. szeptember 10-én, a Bonneville Sós Síkságon szenvedett halálos balesetet. A komoly sajtófigyelmet kapott incidens láttán a biztosító társaságok vonakodtak szerződést kötni a speciális, gyorsulási versenyekre készült autókra a fennálló rendkívül magas kockázat miatt.

Fredrick azonban nem adta fel és 1972-ben előállt a Project „Speed of Sounddal” (S.O.S.), ami – mint a neve is mutatja – a hangsebesség átlépését tűzte ki maga elé.

Az első, erre a célra tervezett jármű a 12.900 lóerős Courage of Australia volt, amit Vic Wilson vezethetett.

A CoA-t néhány év múlva az SMI Motivator nevű, továbbfejlesztett rakétahajtású gép követte, amelynek volánját Fredrick két pilótának is a rendelkezésére bocsátotta. 

Egyikük az autóversenyző, kaszkadőr, és sebességrekordjai révén akkoriban csak a „világ leggyorsabb nőjeként” számon tartott Kitty O’Neil lett. Az egy gyerkkori betegség következtében siket O’Neil mellett Fredrick a szintén kaszkadőr Hal Needhamnek – aki egyébként Kitty férjének üzleti partnere volt – is odaadta az SMI-t, amiben komoly szerepet játszott a tény, hogy a férfi szponzorai több, mint 75.000 dollárral szálltak be a Project S.O.S.-be.

A szerződés értelmében O’Neil feladata a női abszolút szárazföldi rekord megdöntése volt, a hangsebesség túllépéséért pedig Needham indulhatott harcba.

Kitty 1976-ban, az oregoni Alvord sivatagban 512.710 mph-s (825.127 km/h) átlaggal – ebből a csúcssebesség 621 mph (999 km/h) volt – végre is hajtotta a feladatot. Az akkor 30 esztendős pilótanő később úgy nyilatkozott, hogy az autó teljesítményének alig 60%-át használhatta ki és biztos volt abban, hogy ha lehetősége nyílt volna a maximumot kisajtolni a járműből, akkor elérhette volna a 700 mph-t (1100 km/h-t) is.

Ebből adódóan a jelek biztatóak voltak Needham kísérletét illetően, sajnálatos módon azonban a történet nem jól sült el.

Hal a nevadai Mud Lane-en rendezett gyorsulás során ugyanis elvesztette uralmát az SMI felett, lefutott a kijelölt pályáról és csak a csodán múlt, hogy nem törte tropára a háromkerekű járgányt.

Needham nem sérült meg, az élmény azonban bőven elegendő lett számára ahhoz, hogy eldöntse, soha többé nem hajlandó vezetni az SMI-t.

Az SMI Motivator amúgy később egy teszt során annyira összetört, hogy már nem is tudták megjavítani. Érdekesség, hogy a gépet évek múltán nem más vásárolta és újíttatta fel, mint Jochen Rindt özvegye, Nina.

Needham kiszállását követően Fredrick újból nekiláthatott annak, hogy találjon egy megfelelő szponzori háttérrel bíró pilótát a Project S.O.S.-hez.

Itt jött a képbe Stan Barrett, aki ekkor már közel 15 éve dolgozott Needham mellett számos dokumentum- és mozifilmben, tévésorozatban, valamint nyilvános rendezvényeken.

Hal elmondta Barrettnek, hogy Fredrick egy olyan, forradalmi, rakétahajtású autón dolgozik, amihez képest az SMI csak egy, az ő szavaival élve „családi járgány” és ennek volánja mögött már minden kétséget kizáróan meg lehet dönteni a szárazföldi rekordot.

A hivatalos csúcsot akkoriban Gary Gabelich birtokolta, aki 1970-ben, Bonneville-n futotta meg a 622.407 mph-s (1,001.667 km/h-s) átlagot a méltán híres Blue Flame-mel.

„Tudtam, hogy én vagyok a megfelelő ember a feladatra” – emlékezett vissza Barrett egy 2014-es interjúban. „Gyerekként arról álmodoztam, hogy én is olyan leszek, mint Chuck Yeager, vagy Charles Lindbergh és beírhatom magam az amerikai történelembe. Needham azzal győzött meg a legjobban, hogy nem csak egyszerűen rekordot akarnak dönteni, hanem a világon először egyenesen átlépni a hangsebességet a szárazföldön. Tudtam, hogy Hal és Kitty már vezetett egy hasonló autót, ahogyan azzal is tisztában voltam, hogy Hal kis híján összetörte magát. Szerencsére viszont semmi baja nem lett, az új jármű ráadásul sokkal precízebb, minden apró részlet finomításra került.”

Nem csak Barrett érkezése lehelt új életet az S.O.S.-be, de egy vadonatúj támogató is. A dollármilliárdos üzletember, a sörgyártásban utazó August A Busch III közölte Fredrick-ékkel, hogy a pénz nem számít, minden felmerülő költséget fedez, ha teljesül a cél és átlépik a hangsebességet.

Az autók terén Fredrick rendkívül egyszerűen fogalmazta meg hitvallását: a jármű elejét a lehető legkisebb, legpuritánabb módon kell megtervezni, a kiemelt hangsúly pedig az erőforrásokra helyeződik. Ez volt többek közt az oka annak is, hogy a gépek négy helyett csak három kerékkel rendelkeztek.

„Szó sem volt arról, hogy át akata volna írna a szabályokat” – folytatta Barrett. „A legfontosabb az volt, hogy a lehető legnagyobb teljesítményt érje el, a kisebb elülső rész ráadásul még stabilabbá is tette az óriási sebesség mellett.”

A jármű méreteinél az emberi test paraméterei voltak az elsődlegesek. Ezért is lett az új gép törzse mindössze 51 cm széles és 61 cm magas, még a cockpit szélvédőjének maximuma is csak 99 cm volt.

A teljes hosszában 11,938 méteres autó egy teljesen új, szintén Fredrick nevéhez fűződő, kifejezetten nagy sebességhez megalkotott, kovácsolt alumínium kerekeken haladt.

Fredrick első körben a hibrid, folyékony és szilárd hajtóanyaggal működő Romatec V4 rakétarendszeren alapuló erőforrásra tette le a voksát, amiből 48.000 lóerőt lehetett kinyerni. Ezt később egy 12.000 lóerős, az amerikai haditengerészettől származó Sidewinder rakétahajtóművel turbóztak fel.

A kész járgány az August A Busch III tulajdonában lévő Budweiser márka után a Budweiser Rocket nevet kapta.

• 

A felkészülést a korábban profi ökölvívóként is jegyzett Barrett sem vette félvállról. Annak érdekében, hogy fizikálisan bírja az irdatlan gyorsulást komoly edzésekbe kezdett. Reggeleit ötszáz felüléssel és kétszáz fekvőtámasszal indította, emellett minden nap legalább 15 km-t futott a kaliforniai Bishopban lévő otthonához közeli hegyekben.

Fredrick kapcsolatrendszerét felhasználva Barrettnek lehetősége nyílt arra is, hogy a masszív g-erőkre készülve többször is beülhessen az Dél-kaliforniai Egyetemen lévő centrifugába, emellett pedig az amerikai légierő vadászpilótáival és NASA-asztronautákkal is külön konzultált.

„Az autóban sokkal nagyobb gyorsulás hatott rám, mint addig bármelyik másik emberi lényre egy szárazföldi járműben. Az első szakaszban hozzávetőlegesen 4 g nehezedett a testemre, majd amikor a 600 mph-s (965.6 km/h) határt elérve rányomtam az extra boostra ez az érték felment 5-6-ra.”

Az erőhatásokat jól szemlélteti, hogy a kitartó edzések ellenére a tesztidőszakban Barrett több kisebb-nagyobb nyak- és hátsérülést is szenvedett az autóban ülve.

A hangsebesség átlépésének kísérletét eredetileg Bonneville-en tervezték. A legelső teszt során azonban az autó kerekei nemes egyszerűséggel áttörték a vékony sóréteget, mindennek fejében pedig idővel akkora hánykolódás lépett fel, hogy a cockpit teteje felnyílt, ami nem épp életbiztosítás 1000 km/h-s sebesség mellett.

Fredrickéknek végül sikerült megegyezniük a kaliforniai Edwards légitámaszponttal, így a rekord hajszolása – legalábbis a helyszínt tekintve – töretlenül folytatódhatott.

Barrett a Budweiser Rockettel 1979 szeptembere és decembere között összesen tizennyolc tesztet végzett.

Végül december 17-én érkezett el az a nap, amikor úgy tűnt, Fredrick, Barrett és a Budweiser Rocket örökre beírhatja magát a történelembe.

Ezen a hétfőn száraz, körülbelül -6 Celsius fok körüli hősmérséklet fogadta a rekorddöntésre érkező nézőket az Edwardson lévő Rogers Dry Lake-en.

Barrett saját bevallása szerint kissé feszült volt, Fredrick arcán azonban szinte semmilyen érzelem nem tükröződött.

Mondjuk ez nem volt túlságosan meglepő, lévén a szakember közismert volt a híres halvérűségéről.

A cél az volt, hogy Barrett mindenképpen túllépje a 731.9 mph-s (1177.879 km/h) sebességet, ami a területen akkor uralkodó viszonyokat tekintve megfelelt a hangsebességnek.

Stan a rajtot követően fejben elszámolt 12-ig, majd megnyomta a kormányon lévő Sidewinder-gombot, hogy elérje a végső gyorsulást. A fékezőernyőt az autóban elhelyezett időmérő eszköz jelzésének megjelenésekor nyitotta ki, immár annak tudatában, hogy biztosan megvan a rekordt.

Ennél nagyobbat azonban nem is tévedhetett volna.

A kísérlet során minden fontos adatot – beleértve a sebességet is – az amerikai légierő egyik radarja mérte. Az eszköz azonban menet közben meghibásodott és a Budweiser Rocket tempóját mindössze 38 mph-ban (61.15 km/h) határozta meg.

Mint később kiderült, a radar tévesen egy, a távolban haladó kisteherautó sebességét mérte le.

A többi, jelenlévő eszköz segítségével később megállapították, hogy Barrett csúcstempója 739.666 mph (1190.377 km/h) volt. Ez azonban csak hozzávetőleges adatnak bizonyult, ami azt jelentette, hogy hivatalos formában nem értékelhető.

Hamarosan viszont kiderült, hogy még tökéletesen pontos, megkérdőjelezhetetlen számok mellett sem lehetett volna hitelesíteni a rekordot.

A kísérletet az International Hot Rod Association (IHRA) felügyelte, a szabályok szerint viszont az FIA-nak is képviseltetnie kellett volna magát ahhoz, hogy a csúcsdöntés hivatalosnak minősüljön.

A Nemzetközi Automobil Szövetség ráadásképp még azt is nehezményezte, hogy a Budweiser Rocket az előírt szabvánnyal ellentétben csak három kerékkel bírt.

Ha pedig ez nem lett volna elég, Barrett csak egyetlen irányban tette meg a távot, márpedig a kiírás szerint visszafelé is meg kellett volna ennek történnie a hivatalos tempót pedig ezek átlaga tette volna ki.

Emellett a jelenlévők közül senki nem számolt be arról, hogy hallott volna hangrobbanást. 

A fiaskó ellenére Barrett a mai napig biztos abban, hogy azon a decemberi napon ő átlépte a hangsebességet.

„A kísérletemet az IHRA képviseletében Earl Flander felügyelte. Három különböző időmérő eszközt használt, amelyeket egyenlő távolságban helyezett el a területen. Speciális szenzorokat is alkalmaztak, ezek a másodperc milliomod részéig pontosak voltak. 739.666 mph-t értem el, ez egyelő a Mach 1.01-gyel, tehát megcsináltam a rekordot. A kísérletemet az Edwards legkorszerűbb gyorsulásmérője és az autó saját telemetriája is pontosan lemérte.

Ezeket nem mások felügyelték személyesen, mint Earl Williams, Ray Van Aiken és Joe Sargent, akik az Apollo 11 holdraszállásakor a NASA számítógépeit is működtették. Amikor Chuck Yeager először lépte át a hangsebességet a Bell X-1-es transzszonikus repülőgéppel még nem voltak idióta szabályok arra, hogy hitelesnek tekintsék az eredményét. És hová vezetett ez? Eljutottunk az űrbe, majd a Holdra és később ki tudja milyen messzire visz majd az utunk.

A Project S.O.S. egy hi-tech, tudományos alapokon nyugvó program volt, amely a tervezői, mérnöki és műszaki fantáziák megvalósításáról szólt, méghozzá elképesztő eredménnyel. A hangsebesség túlszárnyalásának nincsenek szabályai, kivéve, ha azt a szárazföldön próbálod elérni, mert akkor máris rád száll az FIA.”

Chuck Yeager szintén meg volt győződve arról, hogy a Budweiser Rocket véghezvitte a lehetetlennek tartott küldetést.

„Yeager egy hihetetlen ember. Nem sokkal azután, hogy átléptem a hangsebességet odajött hozzám és azt mondta, ‘Nyakig benne vagyok a szuperszónikus repülőgépekkel kapcsolatos kutatásokban, én vezettem az X-1-est annak legelső útján még 1947-ben, saját bőrömön tapasztaltam meg a hangsebességet, semmi kétségem afelől, hogy a ti rakétaautótoknak is sikerült túlllépnie’.

Nagyon sokan próbáltak keresztbe tenni nekünk. Craig Breedlove egyenesen sportot űzött abból, hogy a lehető legjobban lejárassa a projektet annak érdekében, hogy saját szuperszónikus autóját reklámozza. Velünk ellentétben azonban ő csak egy méretarányos modellig jutott, a járműve soha nem készült el. Beszélni a szuperszónikus autóról egy dolog, vezetni viszont már egy teljesen már történet.”

Arra, hogy végül hivatalosan is megdöntésre kerüljön a hangsebesség szárazföldi körülmények között, egészen 1997. október 15-éig kellett várni.

Tizennyolc évvel Barrették kísérlete után a Brit Királyi Légierő vadászpilótája, Andy Green a Richard Noble, Glynne Bowsher, Ron Ayers, és Jeremy Bliss nevéhez fűződő, 102.000 lóerős ThrustSSC-vel 763.035 mph-t (1.227.986 km/h) produkált a nevadai Black Rock Deserten.

„Andy Green és Richard Noble nyilvánosan soha nem kritizálták a projektünket, ugyanakkor azt kívánom, bárcsak elfogadnák, hogy nem ők voltak az elsők, akik átlépték a hangsebességet a talajon” – mondta Barrett. „Mindennek ellenére az ő rekordjuk is leírhatatlan teljesítmény, munka eredménye.”

Barrett a véleményes kísérlet után egy évvel újabb nagy fába vágta a fejszéjét és úgy döntött, autóversenyzőnek áll. A sportággal már egészen 1971 óta kacérkodott legjobb barátjának, Paul Newmannek köszönhetően.

A nagy debütálását végül nem is aprózta el és élete első profi futamát rögtön a NASCAR királykategóriájában, a Winston Cupban ejtette meg.

Az 1980-as, North Carolina Motor Speedwayen rendezett versenyt a tizenegyedikként zárta az Ulrich Racing Chevyjével. A siker hatására az idény maradék két viadalán is elindult, Atlantában a tizedik, a kaliforniai Ontario Motor Speedwayen pedig a tizenharmadikként végzett.

Egészen 1990-ig bezárólag további tizenhét alkalommal csatlakozott a Cup mezőnyéhez. Legjobb eredményét az 1981. augusztusi, talladegai versenyen érte el a kilencedik hellyel.

Barrett nagy meglepetésre 2008-ban, 65 évesen ismét felbukkant a NASCAR-ban. A másodosztályt képező Nationwide (ma: Xfinity) Series-ben fia, a főállásban szintén kaszkadőrként ténykedő, emellett autóversenyzőként a NASCAR mellett az IndyCarban is felbukkant Stanton Barrett fejéből pattant ki az ötlet, hogy a tulajdonában lévő csapat – aminek ő maga volt amúgy a pilótája is – második autóját apja vihesse pályára néhány futam erejéig.

Stan végül a montréali Circuit Gilles Villeneuve-ön, majd Watkins Glenen ül volán mögé, de sajnos mindkét futamot idő előtt fel kellett adnia.

Barrettnek és feleségének, az egykori profi alpesi síző Penny McCoynak egyébként Stantonon kívül van egy másik gyermeke is, aki elismert rendezőnek, valamint kaszkadőkoordinátornak számít.

David Barrett – akinek Paul Newman volt a keresztapja – többek között számos epizódott jegyzett rendezőként a Star Trek: Enterprise és a Star Trek: Discovery című sorozatokban.

Ironikus módon Stan Barrett még David születése előtt, 1968-ban maga is felbukkant az eredeti Star Trek sorozatban egy epizódszerep erejéig.