Az IndyCar rejtélyes horrorbalesete, amire máig nincs magyarázat

2003. október 22-e fekete betűkkel íródott be a motorsport történelmébe. Ezen szerdai nap borús, hűvös délelőttjén fájóan fiatalon távozott erről a világról egy bajnok kvalitású versenyző.

A tragédia pontos okára pedig azóta sem derült fény.

Miközben az iskolatársai a frissen megszerzett jogosítványukkal kérkedtek, Tony Renna már szépen, csendben letette névjegyét az USA versenypályáin.

Anthony James Renna Kaliforniában született, de a floridai Orlandóban nőtt fel, itt is járt iskolába először a Bishop Moore, majd pedig a Father Lopez gimnáziumba. Mint legtöbb kortársa, ő is számos sportágban kipróbálta magát az amerikai focitól a kosárlabdán át a baseballig, végül azonban mindig a versenypályán kötött ki.

A Renna család 1982-ben költözött a dél-keleti államba, és sebesség-megszállottak lévén azonnal belevetették magukat a helyi dirt-pályás versenyzés világába.

Az ötéves Tony mellett két testvére, Nicole és Kathryn is rendszeres résztvevői lettek a midget futamoknak, a lányok azonban inkább hobbiként tekintettek a sportra, mintsem karrier alternatívaként, így néhány év múlva az érdeklődésük megkopott, majd végleg szögre akasztották a sisakjaikat.

Tony számára viszont már nem volt megállás. Versenyzett mini, majd mikro sprint carokkal, gokarttal és midgettel is, mire pedig betöltötte a 16. életévét már összesen 252 futamgyőzelem és két országos bajnoki cím szerepelt a neve mellett.

Ennek alapján azt hihetnénk, hogy emberünk, mint félelmet nem ismerő, legyőzhetetlen autóversenyző a gimi legnépszerűbb diákja volt, akit körülrajongtak a lányok, a fiúk pedig kezüket-lábukat törték azért, hogy a sleppjébe tartozzanak. Ez azonban nagy tévedés, az iskolában ugyanis senki nem tudott arról, hogy mivel tölti az idejét kicsengetés után.

„Tony senkinek nem mesélt a suliban a versenyzésről, soha nem büszkélkedett a teljesítményével” – nyilatkozta az Orlando Sentinelnek még 1997-ben a pilóta édesapja, Joe Renna.

„A többi diák és a tanárok is csak a végzős évében szereztek róla tudomást, amikor én kérvényeztem, hogy hadd vegyem ki néhány napra, mert csak így tudna részt venni az egyik bajnoki futamon, amelynek kötelező edzései a szokásokkal ellentétben már hétköznap elkezdődtek.”

A titkolózás nem tudatos döntés volt a feltörekvő versenyző részéről, pusztán arról volt szó, hogy ő egyáltalán nem érezte különlegesnek magát mindattól, amit elért. Ez a hozzáállása végigkísérte rövid pályafutását.

Tony híresen félénk személyiség volt, amit jól példáz, hogy valahányszor szóba hozták az eredményeit, látványosan zavarba jött.

„A versenyzés az életem, ez a természetes közegem, hálás vagyok, hogy azt csinálhatom, amit imádok. Nem tudom, miért kellene ezzel hencegnem”– magyarázta, miután aláírta az  1998-as szezonra szóló szerződését a CART előszobájaként számon tartott PPG-Firestone Indy Lights bajnokságban szereplő Mattco Racingel.

A frissen alakult csapat figyelmét Tony vitathatatlan képességei mellett az alázattal párosuló, feddhetetlen életstílusa keltette fel. Az őshonos New York-i Matthew Cohen által alapított Mattco nem akart kockázatot vállalni már az újonc évében, ezért potenciális versenyzőinek a teljes hátterét feltérképezték.

„Mindent, tényleg mindent leellenőriztek Tony életében, még azt is, hogy milyen színű a kedvenc zoknija” – mesélte Joe Renna.

Az ekkor 21 esztendős Tony önéletrajzában a kisebb, helyi bajnokságok mellett már nemzetközi porondon elért eredmények is ott csillogtak.

A gimnázium után, 1995-ben a rangos amerikai Skip Barber versenyzőiskola magas presztizsű Formula Ford sorozatában mérette meg magát, az idény során nyolc győzemet és három második helyet szerezve, ami végül a bajnoki ezüstéremre volt elegendő. Ezzel párhuzamosan Európába is ellátogatott, a siker pedig itt sem maradt el, miután a Brit Formula 3 B-osztályának mezőnyében hat futamból négyszer tudott a legjobb négy között végezni.

„Eszméletlenül versenyképesek odaát és véresen komolyan veszik az egészet” – ecsetelte tengerentúli tapasztalatait Renna.

„Nem csak a pályán, de azon kívül is sokkal agresszívebbnek kell lenned, ha célt akarsz érni, mint itt Amerikában. Európában minden a színtiszta üzletről szól.”

Anyagi okok miatt Tony csak rövid időt töltött az öreg kontinensen, de ez pont elég volt arra, hogy az ottani stílushoz gyorsan asszimilálódjon. A Skip Barber Dodge Pro Series 1996-os szezonja során kétszer is megbüntették túlzottan erőszakos vezetés miatt, de ironikus módon pontosan ez az agresszivitás segítette hozzá ahhoz, hogy az év végén övé legyen a legjobb újoncnak járó trófea.

Renna még ugyanebben az évben visszatért Angliába, hogy Jerry Nadeau oldalán részt vegyen az EFDA VII. Nemzetek Bajnokságán. A Formula Opel/Vauxhall autókkal lebonyolított eseményen végül tizenhét ország csapatai között a második helyen zártak, ami a Team USA addigi legjobb eredménye volt.

A sikerei láttán sokakban felmerült, hogy Tony miért nem akart még csak egy esélyt sem adni a NASCAR-nak.

„Nem arról van szó, hogy nem próbálnám ki, mivel bármilyen autót szívesen elvezetnék, ami a kezem közé kerül” – mondta 1998-ban.

„Ha azonban egyszer open-wheel autóba ülsz, akkor onnantól függővé válsz. A legvégső célom, hogy egy napon a Forma-1-ben versenyezhessek.”

Nem csak a világbajnoki sorozat volt azonban az álmai középpontjában.

Renna az első Indianapolis 500-át 1983-ban nézte végig édesapjával. A hangok, az autók látványa pedig örökre magával ragadták és onnantól minden évben epekedve várta a májust, a nagy verseny hónapját.

„Nagyon kicsi voltam, de máig előttem van Tom Sneva győzelme a Texaco autóban. Emlékszem arra, hogy két évvel később Danny Sullivan a megpördülése ellenére tudott nyerni, és az is tisztán él bennem, amikor 1987-ben Al Unser Sr. behúzta a negyedik Indy 500-át. Arról álmodoztam, hogy egy napon én is ott leszek a mezőnyben.”

Renna már első Indy Lights szezonjában, a Michigan International Speedway olváján győzelmet tudott szerezni, összetettben pedig a nyolcadik pozícióban zárt.

Az 1999-es idényben már a PacWest Racing részidős versenyzőjeként hajtott pályára.

Hat futamából a legjobb eredményt Milwaukee-ban érte el, ahol harmadikként látta meg a kockás zászlót. Teljesítményével a csapat is meg volt elégedve, olyannyira, hogy ez év október 30-án egy öt évre szóló szerződést írtak alá vele, aminek értelmében Renna a főkategóriába is belekóstolhatott, miután ő lett a PacWest CART-ban szereplő gárdájának hivatalos tesztpilótája.

Ennek alapján úgy tűnt, hogy a még mindig csak 22 éves amerikai útja ki van kövezve az amerikai open-wheel szakág csúcsáig. A történet azonban hamarosan váratlan fordulatot vett.

A szerződés szerint a PacWest Racing egy versenyzői ülést garantált Renna számára a CART-ban abban az esetben, ha sikerül a 2000-es Lights szezont a legjobb ötben zárnia. Tony végül pontosan az ötödik helyet csípte meg összetettben, ennek ellenére a gárda mégis csak a csapattársát, a bajnoki címet megszerzett Scott Dixont vitte fel a legmagasabb osztályba.

Míg az idény alatt az új-zélandi hat futamgyőzelmet szerzett – ebből kettőt rögtön zsinórban a szezon elején -, addig Renna mindössze három harmadik pozíciót tudott csak felmutatni. A megállapodás azonban megállapodás, Tony az elért ötödik helyével teljesítette a szerződés ráeső részét, ezért érthető módon csalódott volt, amikor kiderült, hogy a PacWest nem tart tovább igényt a szolgálataira.

Renna 2001-ben keresetet nyújtott be a washingtoni bíróságon a PacWest ellen, miközben fogalma sem volt arról, hogy miként alakul a karrierje ezután.

„Soha, egy percig sem fordult meg a fejemben, hogy abbahagyom a versenyzést, azon viszont elgondolkodtam, hogy más dolgokba is belevágok” – emlékezett vissza erre az időszakra egy, az ESPN-nek adott 2003-as interjújában.

Renna a 2001-es évben kénytelen volt visszatérni a gyökereihez és midget autókkal versenyzett az új lakóhelyéhez, Las Vegashoz közeli kis dirt pályákon, továbbá a GT-k világában is kipróbálta magát.

Hivatásos pályafutásának folytatása érdekében azonban korábbi elképzelésével ellentétben a NASCAR gondolatával is eljátszadozott.

„Nem sok esélyt láttam arra, hogy visszakerüljek az open-wheelbe, ezért megpróbáltam némi tapasztalatot szerezni nehezebb autókkal is arra az esetre, ha a NASCAR-ban kéne nézelődnöm. Azon viszont nem gondolkodtam, hogy kiszállok, mert mindent imádok ebben a sportban.”

Nos, azért nem mindent. A PacWest ügy kétségkívül egy kemény időszak volt a számára.

„Azt hittem, hogy az lesz az aranyjegyem a legnagyobbak közé. Megvolt a szerződésem, versenyeztem a Lightsban, tesztelhettem a CART autójukat. A feltételeiket teljesítettem, aminek értelmében 2001-ben már a CART-ban kellett volna vezetnem, de végül úgy döntöttek, mégsem akarják ezt. Nagyon kellemetlen időszak volt, de rengeteg tapasztalattal gazdagodtam általa, úgy érzem akkor nőttem fel igazán. Megedzett lelkileg. Megtanultam jobban értékelni a kínálkozó lehetőségeket és annak fontosságát, hogy mindig a megfelelő emberekkel vegyem körül magam.”

2002 elején újra felragyogni látszott Renna csillaga, miután leszerződött a nagy rivális Indy Racing League-ben szereplő Kelley Racinghez, mint tesztpilóta. Ezen feladata mellett az IndyCar újonnan alakult nevelősorozatában, az Indy Racing Infiniti Pro Series-ben induló kanadai színész, a Beverly Hills 90210 című kultsorozatból ismert Jason Priestley vezetéstechnikai oktatója is lett.

Még ezen év júliusában váratlanul versenyzési lehetőséget kapott a Kelleytől, miután a csapat teljes szezonos pilótáját, a kétszeres Indianapolis 500 győztes Al Unser Jr.-t ittasan elkövetett családon belüli erőszak miatt letartózatták. Élete első főkategriás futamán, Nashville-ben a 10., míg a soron következő michigani fordulót a negyedik helyen zárta.

Unser Jr. Kentuckyban már visszatért a volán mögé, de a Kelley Racing olyannyira meg volt elégedve Renna teljesítményével, hogy a szezon hátralévő futamain is indították a harmadik autójukban.

„Amikor először odaadtuk neki a gépet már tudtuk, hogy jól vezet, de őszintén szólva nem voltak nagy elvárásaink vele szemben” – nyilatkozta az LA Times-nak 2002-ben Jim Freudenberg, a Kelley vezérigazgatója.

„Azzal engedtük útjára Tonyt, hogy ‘légyszi, csak ne törd össze, ne vállalj felesleges kockázatot’. Aztán kiment a pályára és fenomenális munkát végzett, szó szerint leesett tőle az állunk. Mindenki csak nézte, és annyit mondtak: ‘hűha, ez a kölyök aztán tud’.”

Renna rögtön debütáló, nashville-i futamán 35 kör erejéig az élre tudott állni, és miután Unser Jr. visszatért, a Kelleynél kérdés sem volt, hogy nem teszik újra partvonalra a csiszolatlan gyémántot sem és egy komplett csapatot húztak fel mögéje a 78-as számú autóval.

„Rengeteg versenyt fog nyerni a karrierje során” – mondta Freudenberg.

„Benne van a potenciál, hogy bajnoki címeket szerezzen és Indianapolis 500 győzelmeket. Fényes jövő áll a kölyök előtt. A motorsportnak szüksége van rá.”

Bár teljes szezonos szerződést nem kapott a 2003-as szezonra, de Renna az egyik nagy álmát beteljesíthette, miután a Kelley Racing jóvoltából részt vehetett az Indianapolis 500-on, amelyet végül a nyolcadik helyről indulva a hetedikként zárt.

Ez az eredmény is nagyban hozzájárult ahhoz, hogy felfigyeljen rá a patinás Chip Ganassi Racing és szerződést ajánljon számára a gárdától távozó Tomas Scheckter megüresedő helyére.

A hivatalos bejelentésre szeptember 30-án került sor, ezzel pedig Renna a 2000-es Indy Lights szezon után ismét a friss IRL IndyCar bajnok Scott Dixon csapattársa lett.

A váltásra a Kelley Racing is áldását adta.

„Tom Kelley nagyon jó volt hozzám és megengedte, hogy élő szerződésem ellenére éljek egy nagyobb csapattól érkező lehetőséggel. A legtöbb tulajdonos ebbe nem ment volna bele” – mondta a bejelentés után Renna.

„Azt hiszem, most érkezett el az én időm. Soha nem állt mögöttem a kellő anyagi háttér, de szerencsére a megfelelő emberek vettek körül az utóbbi pár évben. Voltak rosszabb időszakaim, de már semmit sem csinálnék másként.”

Tony első – és tragikus módon utolsó – hivatalos tesztjére a CGR Target színekben pompázó autójában 2003. október 22-én került sor az Indianapolis Motor Speedwayen.

Az eredeti tervek szerint akárcsak kedden, ezen a szerdai napon is Scott Dixon körözött volna, hogy az abroncsokat tesztelje, de az új-zélandinak az utolsó pillanatban halaszthatatlan elfoglaltsága akadt, így a Ganassi úgy döntött, Rennát ülteti autóba.

A teszt privát jellegéből adódóan a csapattagokon, néhány tisztviselőn, valamint az IMS alkalmazottain kívül senki más nem volt jelen. Nem forogtak kamerák, nem készültek hivatalos fényképfelvételek és egy lélek sem ült a lelátókon.

Ez utóbbi tény pedig később rendkívül szerencsés körülménynek bizonyult – már ha az események tükrében bármit is illethetünk pozitív jelzővel.

Renna a reggeli órákban gördült először a pályára ugyanazzal az autóval, amelyet előző nap még Dixon terelgetett a 2.5 mérföldes oválon. A munka azonban hamarosan katasztrofális fordulatot vett.

Mindössze a negyedik körének megkezdés után Tony a pálya 3-as kanyarjába érve, 350 km/h-s tempó mellett elvesztette az uralmat autója felett, a levegőbe emelkedett, majd a közel másfél méter magas falat átrepülve egyenesen a kerítés tartóoszlopainak csapódott.

A biztonsági csapat azonnal a helyszínre sietett, de a CGR-hez köthető, névtelen források szerint a fiatal pilótának ekkor már nem volt pulzusa. Rennát mentőhelikopterrel szállították az Indianapolisi Metodista Kórházba, de itt már csak a halál beálltát tudták megállapítani.

A hivatalos orvosszakértői jelentés szerint a versenyző a fejet és mellkast ért masszív trauma következtében vesztette életét.

Tony Renna ezzel az Indianapolis Motor Speedway addigi történetének 67. halálos áldozata volt, továbbá az első Scott Brayton 1996-os fatális balesete óta.

Mint fentebb már említésre került, a teszten – hivatalosan – egyetlen álló és mozgókép felvétel sem készült. Vagy legalábbis nem láttak nyilvánosságot, hiszen valljuk be, nehéz elhinni, hogy egy olyan létesítményben, mint az Indianapolis Motor Speedway pont ekkor nem működött az egyébként 24 órában üzemelő, zárt láncú kamerarendszer.

A tragédia napján a helyszínen lévő, természetesen anonimitásba vonult szemtanúk elmondásai alapján viszont komoly oka volt annak, hogy miért nem került a világ elé a baleset egyetlen képkockája sem.

A nem hivatalos, néhány esetben egyenesen gyomorforgató részletekbe bocsátkozó beszámolók szerint ugyanis nem csak maga a konkrét incidens, de közvetlenül utána, az érintett terület látványa is túlszárnyalta a legrosszabb horrorfilmeket.

A tragédia pontos körülményei a mai napig tisztázatlanok.

A kérdőjelek a baleset pontos helyének meghatározásakor sorakozni kezdenek, mivel egyes információk szerint Renna autója a 3-as kanyarban, más források alapján viszont már az előtt a levegőbe emelkedett – ráadásul úgy, hogy előtte az égvilágon semmivel sem ütközött. Ez utóbbit a csapatvezető Chip Ganassi is megerősítette.

2003-ban már az Indianapolis Motor Speedway valamennyi kanyarjába beépítették az ütközések energiáját elnyelni hivatott SAFER falat, Renna esetében azonban nem volt szerepük, lévén az autó teljes egészében átrepült felette egyenesen a kerítésbe.

Tony viselte a HANS-t is, noha az ekkoriban még nem számított kötelezőnek az IndyCarban.

Arról szintén egymásnak ellentmondó beszámolók állnak rendelkezésre, hogy az autó darabjai hol és milyen mennyiségben értek földet. Egyes információk szerint a G-Force Toyota maradványai az üres lelátókra záporoztak, míg mások szerint az erőhatások olyan hatalmasak voltak, hogy a nézőtér mögött is találtak maradványokat.

Egy dologban azonban minden, a történtek kapcsán megszólalt szemtanú egyetértett: ha ez a tragédia versenyhétvége keretein belül, nézőkkel teli lelátó előtt esett volna meg, akkor a végkifejletet csakis az 1955-ös Le Mans-i katasztrófához lehetett volna hasonlítani.

A balesetet a szabályoknak megfelelően átfogóan kivizsgálták, amelynek eredményét az Indy Racing League 2003. december 19-én ismertette a nyilvánossággal.

Az IndyCar és az IMS szakértői valamennyi, rendelkezésre álló adatot kielmeztek, de kielégítő magyarázat nem született a tragédia kiváltó okára.

„Egy Indy Racing League incidens kivizsgálásának elsődleges célja, hogy minden lehetséges dolgot megtudjunk arról, mi történt a baleset alatt, nem szükségszerűen arra vagyunk kíváncsiak, miért történt” – nyilatkozta a széria versenyzéssel kapcsolatos műveleteiért felelős alelnöki tisztséget ekkor betöltött Brian Barnhart.

„Arra összpontosítunk, hogy mi zajlott le a baleset során, mivel ez az, amiből a karosszéria állapotáról és más biztonságot érintő körülményről informálódhatunk. Ennek az incidensnek a kivizsgálása az általánosnál is nehezebb volt, mivel egy privát teszten történt. Biztosak vagyunk abban, hogy sikerült minden darabkát összerakni azt illetően, mi történt a baleset alatt, ugyanakkor úgy tűnik, azt soha nem fogjuk megtudni mi volt a kiváltó ok.”

A vizsgálati anyag megerősítette, hogy Renna 365 km/h-s sebességgel fordult rá a 3-as kanyarra, amelynek csúcsán az autó 90 fokban megpördült, majd oldalvást sodródva kitört a belső füves részre, ahol az alákapó levegő végül a magasba emelte.

Itt ismét megjegyeznénk, hogy a – hangsúlyozzuk, névtelen – helyszíni beszámolók szerint viszont a tragédiához vezető láncreakció már azelőtt megkezdődött, hogy Renna egyáltalán a kanyar bejáratához érkezett volna.

A levegőben magatehetetlenül repülő autó egy újabb, körülbelül 30 fokos fordulatot tett meg baloldali irányban és végül az aljával a kerítés tartóoszlopának csapódott.

A széria szerint ez a nagy erejű ütközés okozhatta Renna túlélhetetlennek minősített sérüléseit.

Barnhart szerint az autó sebessége a balesetkor semmiben sem tért el a pályán korábban történt más indcidenseknél tapasztaltaknál.

„Az IndyCar folyamatosan vizsgál valamennyi, pályán történt incidenst a biztonság növelése érdekében, de nem szabad elfelejteni, hogy minden eset egyedi változókkal bír.”

Az illetékes tisztviselők a szokásoknak megfelelően kielemezték az autókban lévő ADR2 (baleseti adatrögzítő szoftver) számait. Az ADR2 másodpercenként ezer adatmintát képes tárolni az autó belső szenzorai, valamint a fedélzeti érzékelők által, de ezek egyike sem utalt arra, hogy bárminemű műszaki hiba közrejátszott volna a Renna-balesetben.

A teljes igazsághoz azonban hozzátartozik – és erre Barnhart is felhívta a figyelmet -, hogy akadnak az autónak olyan elemei, amelyek viselkedését egyetlen szenzor sem képes pontosan monitorozni. Emiatt nem lehet száz százalékos pontossággal kizárni egy esetleges, rejtett technikai malőr szerepét a tragédiában.

„Jelentős azon dolgok listája, amelyek csődöt mondhatnak, egyúttal pedig nem megfigyelhetők a szenzorok által”- magyarázta Barnhart a hivatalos sajtótájékoztatón.

„Márpedig ezek között nem kevés olyan akad, amelynek meghibásodása potenciálisan balesethez vezethet. Emellett az előre nem látható, utólag pedig nem rekonstruálható körülmények is közrejátszhatnak.”

Az összesen 19 paragrafusból álló hivatalos jelentés tehát nem zárta ki a műszaki problémát, ahogyan azt sem, hogy vezetői hiba okozta tragédiát. Mégis könnyen lehet, hogy Renna életét egy banális véletlen oltotta ki, olyan, amelynek bekövetkezésére az esély egy a millióhoz. És amire burkoltan Barnhart is utalt, mikor az előre nem látható körülményeket említette.

A baleset után, a 3-as kanyar bejárata előtt ugyanis egy nagyobb testű madár tetemét találták. Márpedig ha egy ilyen sirály-méretűként leírt állat a versenypályán eltalálja az autót, vagy esetleg a pilótát magát, az 350 kmh felett egyenlő a katasztrófa biztos receptjével.

Miután erről a körülményről a széria tájékoztatta a Renna családot, annak tagjai érthető módon felháborodásukat fejezték ki amiatt, hogy a hivatalos jelentésben nem ejtettek konkrétan szót erről, mint a baleset lehetséges kiváltó oka.

„Nem tudjuk, hogy ez szerepet játszott-e a balesetben” – kommentálta az IndyCar kommunikációs alelnöke, John Griffin. „

Azt sem tudjuk, az a madár mióta hevert ott. Mindenesetre Brian beszélt az előre nem látható körülményekről a jelentésében.”

Nem ez lenne az első eset, hogy egy madár okoz balesetet a versenypályán.

Az 1946-os Indianapolis 500 egyik edzésén Rudolf Caracciola szenvdett életveszélyes sérüléseket, miután egy példány a fejének csapódott. Szintén egy-egy madár miatt végezte az IMS falában a hatvanas években Ebb Rose és Ed Kostenuk, ahogyan az 1971-es Indy 500 kvalifikációján Bobby Unser autójának fékrendszerét tette tönkre egy szárnyas.

A legrosszabbul Alan Stacey járt, miután az 1960-as Belga Nagydíjon egyenesen az arcába repült egy madár. Ennek következtében a brit elvesztette uralmát az autója felett, felfutott a pálya melletti töltésre, majd kizuhant a járművéből.

A Rennához hasonlóan szintén 26 éves brit azonnal életét vesztette.

Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni, mi is történt egészen pontosan azon az októberi délelőttön 2003-ban. Lehetséges, hogy műszaki hiba ragadta el fájóan korán Tony Rennát, lehet ő maga hibázott és lehet, hogy egy külső körülmény volt a felelős – legyen az madár, vagy egy teljesen ismeretlen dolog.

A történteken ez már mit sem változtat. Egy potenciális bajnok versenyzővel lett szegényebb a világ, aki, ha nincs a tragédia – Greg Moore-hoz hasonlóan – nagy dolgokra lett volna hivatott a motorsport univerzumában.

Nyugodjék békében, emlékét sosem feledjük.

képek: IMS, IndyCar, 500legends.com

források: Orlando Sentinel, LA Times, IndyCar, ESPN, Tampa Bay Times