A Ferrari az IndyCar felé kacsingat – Avagy a nagy blöff?

A patinás olasz márka a nyolcvanas évek derekán egy komplett programot indított az amerikai open-wheel szakág meghódítására. Valós tervet dédelgetett azonban Enzo Ferrari, vagy csak egy tökéletesen megkomponált színjátékról volt szó az FIA sarokba szorítására?

A legendák szerint az ezerkilencszáztízes évek derekán Enzo Ferrari néhány barátja társaságában egy napilapot böngészett, amely kiemelt cikkben foglalkozott honfitársuk, bizonyos Ralph DePalma életével és munkásságával.

A szóban forgó úriember ekkor már az Egyesült Államokban élte életét, ahol sikeres autóversenyzőnek számított, olyannyira, hogy megnyerte az 1915-ös Indianapolis 500-at. DePalma története teljes mértékben lenyűgözte Ferrarit, így ennek hatására ezen a napfényes napon végképp eldöntötte, megvalósítja régi álmát és ő maga is versenyzőnek áll.

Enzo az elkövetkezendő évtized során számos utcai és hegyi futamon mérette meg magát, emellett a sportág üzleti oldalát is egyre jobban kiismerte.

1929-ben megalapította saját csapatát, az eleinte amatőr pilótáknak lehetőséget adó Scuderia Ferrarit, tíz évvel később, 1939-ben az autók gyártására specializálódott,  akkor még Auto Avio Costruzioni névre hallgató cége is megkezdte működését, nyolc újabb esztendő múlva pedig bemutatásra került az első Ferrari márkejelzéssel ellátott jármű, a 125 S.

Az ágaskodó paripával fémjelzett márka mára valódi fogalommá, mi több, legendává vált, amiben nagy szerepe van a versenypályákon elért eredményeiknek is.

A Scuderia Ferrari, amely a Forma-1 első hivatalos szezonja, azaz 1950 óta megszakítás nélkül jelen van a világbajnokságban, fennállása során szinte mindenhol győzni tudott, ahová csak betette a lábát, akarom mondani kerekeit a sportautózástól – beleértve a Le Mans-i 24 órást – kezdve a hegyi futamokon át természetesen egészen a száguldó cirkuszig.

Egy verseny azonban hiányzik a tekintélyes listáról, méghozzá az Indianapolis 500.

A Ferrari már 1952-ben kísérletet tett arra, hogy az IMS-en is letegye névjegyét, hiába ült azonban a volán mögött – ráadásul a mezőny egyetlen nem amerikai nemzetiségű tagjaként – maga Alberto Ascari, egy műszaki hiba miatt már a 40. körben fel kellett adnia a küzdelmet, ami helyezés tekintetében csak a 31. pozíciót jelentette.

Bár a csapat a következő években többször is tervezte a visszatérést a legendás oválra, végül azonban egyszer sem valósult meg, a projekt pedig jegelésre került.

Mígnem elérkeztek a nyolcvanas évek.

 

Ebben az időszakban az amerikai open-wheelt addig uraló United States Auto Clubból (USAC) kivált csapatvezetők és üzleti partnereik által megalapított szervezet, a Championship Auto Racing Teams (CART) által jegyzett új IndyCar World Series a döcögős kezdet után rakétákat megszégyenítő felemelkedésbe kezdett. Ezen hasonlat nem volt a véletlen műve, lévén az évek során az amerikai széria autói váltak a világ leggyorsabb nyitott kerekes versenygépeivé, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy egyre több és több európai pilóta és gyártó kezdett érdeklődést mutatni a bajnokság iránt.

Mindeközben azonban az öreg kontinensen pontosan ennek ellenétete ment végbe.

A Forma-1 felügyelő szerve, a Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) igyekezett úgy alakítani a szabályokat, hogy azok által az autókat pont, hogy lelassítsák, egyúttal pedig megakadályozzák a pilótákat abban, hogy a határokat feszegethessék.

Az általános vélekedés szerint Ferrarinál a kaput az erőforrásokkal kapcsolatos, a tevek szerint 1989-től életbe lépő regulák tették be, amelyek értelmében az akkori turbókat 3.5 literes, nyolchengeres szívómotorok váltották volna fel – Enzo azonban mindenképpen V12-eseket akart látni.

Ezt a magyarázatot azonban némiképp árnyalja, hogy ebben az időben pont Ferrari volt az, aki a leghangosabban kampányolt V6-os erőforrásokért, ráadásul a múltban, sőt, a későbbi években sem feltétlenül ragaszkodtak a V12-esekhez. Ugyanakkor az tény, hogy az üzletember finoman szólva sem nézte jó szemmel azt az irányt, amerre a szabályalkotóknak köszönhetően a világbajnoki sorozat tartott.

Enzónak a nyolcvanas évek derekán nyíltan elege volt abból is, amit a Forma-1-ben sportpolitikai szempontból tapasztalt és már kezdett belefáradni az állandó csatározásokba a FIA elnökével, Jean-Marie Balestrével valamint az egyre nagyobb hatalomra szert tevő Bernie Ecclestone-nal.

Emellett házon belül sem jól alakultak a dolgok, abból az egyszerű okból kifolyólag, hogy a Ferrari autók jócskán kevesebb győzelmet szereztek, mint amit Enzo a saját maga által felállított mércével elvárt volna.

Ha pedig mindez nem lett volna elég, Enzo azt is kifogásolta, hogy mindössze évi két-három alkalommal versenyeztek az Egyesült Államokban, ami promóció szempontjából elenyésző volt számukra, holott az ottani piac kiemelt prioritást élvezett volna az utcai autóik forgalmazása terén.

Ilyen előzmények után érkeztünk el a márka történetének egyik legfurcsább fejezetéhez, amelyről máig nem tudni pontosan, hogy a Ferrari valóban komoly terveket dédelgetett a kontinensváltás kapcsán, vagy csak egy mesterien kidolgozott blöff állt a háttérben.

 

Ferrari valóban ábrándozott arról, hogy a ‘Prancing Horse’ beírja magát az Indianapolis 500 győzteseinek névsorába, az viszont már kérdéses, hogy ez az álom mekkora szerepet játszott a hirtelenjében 1985-ben felállított CART-projektben.

“Miért ne építenénk egy autót, hogy versenyezzünk a népszerű CART sorozatában, még ha ezzel együtt lehet elhagynánk a Forma-1-et?”- tette fel a kérdést burkoltan zsarolva a jó öreg Enzo. “Hadd lássuk, mihez kezdenek [a FIA-nál] annak a valószínűségével, hogy nincs Ferrari az F1-ben.”

Az üzletember 1985 júliusában személyesen küldte az Egyesült Államokba a Ferrari versenyzésért felelős igazgatóját, Marco Piccininit hogy megbeszéléseket folytasson a CART tisztviselőivel. A hivatalosan megfogalmazott célkitűzés első körben egy teljes csapat felállítása volt, amely az Indianapolis 500-on képviselte volna az olasz márkát, a későbbiekben pedig egy teljes szezonos szereplés is terítéken volt.

A Ferrarit a CART tárt karokkal fogadta, Piccinininek pedig rekordidő alatt sikerült is egy potenciális partnerre szert tennie a TrueSports-os Jim Trueman személyében, akit nem más ajánlott a figyelmébe, mint az ekkoriban a Goodyearnek dolgozó – később az Indy Racing League igazgatójaként is jegyzett – Leo Mehl. A kapcsolat persze nem volt a véletlen műve, lévén a Ferrari az F1-ben Goodyear gumikon futott, amely gyártó akkoriban a CART kizárólagos abroncsbeszállítója is volt.

Egy hónappal később, ‘85 augusztusában Piero Lardi-Ferrari szintén az USA-ba utazott, hogy látogatást tegyen a TrueSports-nál, a tárgyalások pedig olyan jól alakultak, hogy rögtön meginvitálta Maranellóba a csapat alapítóját, azaz Trueman-t, Steve Horne csapatfőnököt, valamint a főállásban versenyző, ámde a háttérmunkák iránt is egyre nagyobb érdeklődést mutató Bobby Rahalt.

 

A TrueSports-nál tervezőként, egyben Rahal versenymérnökeként tevékenykedett a brit Adrian Newey is, akit már ekkor géniuszként tartottak számon. A 27 éves szakembert a Ferrari a pletykák szerint válogatottan kecsegetető ajánlatokkal kezdte bombázni annak érdekében, hogy dolgozzon nekik az IndyCar autójuk megvalósításán, Newey azonban határozottan nemet mondott.

A munkát végül Gustav Brunner kapta meg. Az osztráknak semmiféle tapasztalata nem volt az amerikai open-wheel terén, így innentől fogva számos IndyCar futamon személyesen tette tiszteletét, beleértve az 1986-os Indianapolis 500-at is, amelyre a Ferrari akkori elnöke, Vittorio Ghidella is elkísérte.

Minden jel arra mutatott tehát, hogy az olaszok tényleg komolyan gondolják a tengerentúli projektet.

A sajtóban ezen év nyarán robbant a bomba, miszerint a Scuderia hátat fordíthat a Forma-1-nek annak a CART-nak a kedvéért, amelyre ekkor már maga az FIA is potenciális konkurenciaként tekintett.

A hír szenzációként söpört végig az egész világon, a rajongók nem fértek a bőrükbe annak hallatán, hogy a legendás olasz márka a CART-ban is bemutatkozhat, ami azt is maga után vonta volna, hogy az amúgy is növekedőben lévő széria népszerűsége az egész bolygóra kiterjedhet. Miközben a Ferrari rajongók már a Borg-Warner Trófeáról álmodoztak, a szkeptikusok is egyre nagyobb számban adtak hangot kétkedésüknek, mondván csak egy ügyes blöffről van szó, az olaszoknak pedig valójában eszük ágában sincs kiszállni az F1-ből.

“Ha folytatjuk a Forma-1-ben, akkor valószínűleg semmi mást nem fogunk csinálni ezen kívül” – nyilatkozta Lardi- Ferrari.

“Ugyanakkor most az IndyCarban való versenyzés lehetőségéről beszélünk, ami megmutatja, hogy nem feltétlenül szándékozunk örökké az F1-ben lenni. Szeretnénk itt maradni, de csak akkor, ha a technikai szabályozások változatlanok maradnak. Hatalmas beruházásokat fektettünk az elektronikai fejlesztésekbe, és nem értjük, miért kell bennünket büntetni a hirtelen, semmiből jött szabályváltozásokkal. Emellett gazdasági értelemben sem látjuk, mi értelme ennek az egésznek.

Az F1 a sportunk csúcsa, soha nem lenne szabad ennyire korlátok közé szorítani. Ha elmegyünk Indianapolisba, akkor nyilvánvalóan a saját autónkat fogjuk megépíteni, de valószínűleg egy kis amerikai közreműködéssel. Úgy gondoljuk, hogy először a jelenleg a Lancia által használt V8-as lehet a megfelelő motor, majd később mi magunk építjük meg a saját erőforrásunkat kifejezetten az IndyCarra szabva.”

A Ferrarinak tehát már egy olyan motor is a rendelkezésére állt, amit könnyedén a majdani autójukra adaptálhattak köszönhetően a Lancia Group C projektnek, amihez az olaszok egy olyan turbófeltöltős V8-ast építettek, ami szinte teljes egészében megfelelt a CART szabályainak.

Ami pedig a versenygépet illeti, nos, a Ferrari valóban legyártott egyet.

1985 őszén Bobby Rahal Fioranóban negyven kör erejéig pályára vitte a TrueSports által az IndyCar szezon során használt March 85C jelzésű autót, majd Michele Alboreto is tett vele egy próbát.

A megszerzett adatokat a nap végén kiértékelték, a gépet pedig a Ferrari emberei atomjaira szedték, hogy a lehető legpontosabban megértsék annak minden egyes négyzetmilliméterét.

Rahal a teszt után elmondta, hogy teljesen lenyűgözte az a fogadtatás és hozzáállás, amit a Ferraritól kapott, egyúttal pedig végérvényesen megbizonyosodott arról, hogy a projekt valóban komolynak tekinthető.

 

 

A tél folyamán újabb tesztekre került sor, amelyek eredményeként az olaszok úgy döntöttek, a korábbi tervekkel ellentétben mégis saját, speciálisan erre tervezett erőforrással kívánják beindítani a programot, amelyre innentől fogva csak ‘Engine 034’-ként hivatkoztak.

Ami a karosszériát illeti, a legendák szerint Brunnernek alig néhány nap elegendő volt ahhoz, hogy a kódnevén 637-esre keresztelt autó első vázlatát papírra vesse.

A szupertitkosnak minősített projekt vezetésével Harvey Postlethwaithe-ot és bízták meg Antonio Bellentani oldalán, a motorért és a sebességváltóért pedig Angelo Marchetti felelt.

A munka pedig olyannyira fű alatt zajlott, hogy még a Ferrari belső körében is sokan csak találgattak, mi folyik Maranellóban.

1986 nyarára az olaszok elkészültek a versenygépükkel, ami készen állt a tesztekre. Az autót beindították, majd néhány videó- és fényképfelvételt készítettek róla – rajtuk többek között a Ferrari egyik tisztviselőjével, Franco Gozzival -,amelyeket aztán kiszivárogtattak a sajtónak biztosra menve, hogy ez az üzenet eljut a megfelelő címzettekhez (értsd a FIA főmuftijai).

A géppel kapcsolatban olyan pletykák is felmerültek, hogy teljes gyári támogatással indulhatnak, míg a potenciális pilótákként Bobby Rahalt és Andrea de Cesarist emlegették. Szponzoráció terén a Marlborót, a Goodyeart, az IVI-t (a PPG és a Fiat által közösen tulajdonolt festékgyár), valamint magát a Fiatot emelték ki.

Az első hivatalos tesztet őszre datálták Alboretóval a volán mögött.

Miközben egyre-másra érkeztek a hírek arról, hogy a Louts, az Alfa Romeo, a Honda és a Porsche is fontolgatja a CART-ba való beszállást, 1986. szeptember 24-én a Scuderia megtartotta szokásos éves sajtókonferenciáját.

Ennek során bejelentették, hogy Gerhard Berger a következő szezontól náluk folytatja F1-es pályafutását, a technikai igazgató posztját pedig John Barnard veszi át , míg asszisztenseiként Brunner és Postlethwaite tevékenykedik majd.

Természetesen a tengerentúli projekt sem maradt szó nélkül, méghozzá nem is akárhogyan. A Ferrari ugyanis számos jelenlévő döbbenetére – akik meg voltak győződve arról, hogy az egész projekt nem több üres porhintésnél – élőben, teljes pompájában mutatta be az újságíróknak a vadonatúj, kifejezetten a CART-ra tervezett erőforrását.

A teljes, jövő évi csapatáról és terveiről a Ferrari novemberben rántotta le a leplet, amivel nyilvánvalóvá vált, hogy a mindaddig kiszállással fenyegetőző márka ismét vissza akar térni a világbajnoki sorozat trónjára. Ennek részeként Barnard – aki vehemensen ellenezte az IndyCar programot, mondván az elvonja a figyelmét a lényegről, nevezetesen az F1-ről – bejelentette, hogy az 1987-es Forma-1-es gépen fog dolgozni, majd elkezdi a tervezését a ‘88-asnak is, az amerikai projektet pedig mindaddig partvonalra teszik, amíg a királykategóriában nem érnek fel ismét a csúcsra.

Nagyjából ezzel egy időben Steve Horne, aki Jim Trueman júniusi halála után a TrueSports első embere lett, újra látogatást tett a Ferrarinál, hogy megnézze az autót és az erőforrást. Az olaszok ekkor tudatták vele, hogy az amerikai programot bizonytalan időre felfüggesztik.

Keringenek – nem is annyira – városi legendák arról, hogy az 1986-os esztendő második felében az FIA és az Forma-1 vezető tisztviselői személyesen látogattak el Maranellóba, hogy a sportág jövőjéről beszéljenek Ferrarival, egyúttal pedig rábírják az F1-ben való maradásra.

Enzo erre úgy reagált, hogy ez a szándéka, de ha V12-esek használatát nem engedélyezik, akkor semmit sem tud garantálni, majd állítólag ebben a pillanatban, mint valamiféle aláfestő zene, a helyiség csendjét motorzúgás törte meg, méghozzá az ‘Engine 034’ erőforrásé.

A duruzsolás közepette az ekkor 88 éves Ferrari a mutatóujjával egyenként a jelenlévő fejesekre mutatott, amiből azok rögtön leszűrték, hogy az amerikai projekt nagyon is előrehaladott fázisában tart. A FIA ezt követően rábólintott a V12-esekre, de csak azzal a feltétellel, hogy a Ferrari sutba dobja Indy 500-zal és IndyCarral kapcsolatos terveit. A megállapodás megszületett.

1987. márciusában, hol máshol, mint Maranellóban, aláírásra került az új Concorde Egyezmény, az eseményen Ecclestone és Balestre is tiszteletét tette, utóbbi pedig beszédében Enzo Ferrarit egyenesen az F1 pápájának nevezte. Szent volt tehát a béke, hogy stílszerűek legyünk.

Sajnálatos módon Enzo 1988. augusztus 14-én. 90 esztendős korában elhunyt, így már nem érhette meg, amint a Barnard által tervezett Ferrari 640 kasztni, a benne dobogó V12-es erőforrással Nigel Mansell révén győzelemmel mutatkozik be az 1989-es szezonnyitó Brazil Nagydíjon.

Bár a CART Ferrari Project 637 soha nem látta meg a zöld zászlót, a 034-es erőforrás azonban áttervezett formában, valamint a szintén a FIAT családjába tartozó Alfa Romeo neve alatt mégis pályára léphetett az IndyCaron belül. A márka 1989-1991 között szerepelt a szériában, motorszállítóként, de sok siker nem koronázta erőfeszítéseiket, miután a három szezon során nem hogy győzelmet, vagy pole-t, de még egy dobogós helyezést sem tudtak szerezni.

Ami magát a karosszériát illeti, a 637-es szintén az Alfa birtokába került, noha egy-két meg nem erősített tesztet leszámítva egyszer sem lépett már pályára. Több évnyi raktárhelyiségben való porosodás után végül különböző autóshow-kon bukkant fel, 1994-ben pedig az Indianapolis Motor Speedway múzeumában is kiállításra került.

A Ferrari CART/Indy projektje mögött valódi szándék húzódott, vagy Enzo csak egy jól felépített színházi előadást rendezett, hogy sarokba szorítsa az FIA-t és az F1-et?

A valódi választ erre a kérdésre már valószínűleg soha nem kapjuk meg, az viszont bizonyos, hogy a beteljesülés nélkül maradt program a motorsport történetének egy igazán színes fejezetét foglalja el.

 

 

képek: Scuderia Ferrari, Indianapolis Motor Speedway, ismeretlen jogtulajdonos