Stay Hungry – Ki volt Jeff Krosnoff? I. rész

Halálos balesetek. A Kaszás azóta fényesítgeti munkaeszközét a motorsport sötét oldalán, hogy a tizenkilencedik század végén először feszültek egymásnak az akkoriban még úri hívságnak számított automobilok.

Az elmúlt több, mint száz év során a motorizált járművek versenyeztetése villámgyorsan több lett egyszerű sportágnál, az egyik fő alappillérének számító technológiai fejlődés kulcsfontosságú elemét pedig a biztonság növelésére történő erőfeszítések képezik.

Ennek ellenére mindannyian egyetérthetünk abban, hogy száz százalékos védelmet soha nem kaphatnak a volánművészetet hivatásszerűen, vagy akár hobbiszinten választó nők és férfiak. Ők pedig jól tudják, hogy a hírhedt fekete csuhás bármelyik pillanatban lecsaphat rájuk, de ennek ellénre vállalják a veszélyt, ami az egyik fő okát képezi annak, amiért rajongók millió hősökként tekintenek rájuk.

A tragédiákat azonban nem lehet elintézni egyszerűen azzal, hogy “benne van a sportban”, ahogyan attól a frázistól is kiráz a hideg, amikor a gyászoló család, barátok, kollégák és szurkolók azt mondják “de legalább aközben halt meg, amit a világon a legjobban szeretett csinálni”. Megérthető, hogy ezzel csak magukat próbálják nyugtatni, de valahol mégis van ennek egy furcsán morbid mellékzöngéje.

Az ezernyolcszázas évek vége óta több, mint tízezer autóversenyző vesztette életét a pályán. Ugyanúgy akadtak köztük bálványozott bajnokok, amilyen Ayrton Senna, Dale Earnhardt Sr., vagy Dan Wheldon volt, mint olyan, feltörekvő fiatal tehetségek, akiket a halál azelőtt elragadott, hogy igazán megmutatták volna, mire is képesek igazán, lásd. Greg Moore-t, Jules Bianchit, vagy Tony Rennát.

A sportág áldozatait felsoroló, hírhedt listának azonban van egy hátborzongató, belső halmaza, amely azon pilótákat tartalmazza, akiket az utókor jószerivel már csak a haláluk körülményei miatt ismer.

Ilyen az a Pierre Levegh, akinek Mercedese egy baleset következtében a nézők közé csapódott az 1955-ös Le Mans-i 24 órás viadalon, a robbanás következtében a hivatalos jelentés szerint nyolcvannégy emberéletet kioltva.

Hasonlóan az utolsó másodpercei kapcsán emlékszünk az 1982-es Indianapolis 500 kvalifikációján elhunyt Gordon Smiley-ra, de említhetnénk még azt a Russell Phillips-et is, akinek a NASCAR Sportsman Series 1996-os, charlotte-i futamán történt balesetét az autóversenyzés leghorrorisztikusabb pillanataként tartják számon.

Hasonlóképpen idesorolható Tom Pryce is, aki Forma 1-es pályafutása során kétszer is dobogóra állhatott ugyan, de a neve hallatán mégis mindenkinek az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíj jut eszébe, amelynek 22. körében már nem tudta elkerülni a pályán a száguldó autók közepette keresztben átsiető F. Van Jansent. A balesetben az egy égő autó oltására igyekvő sportbíró szó szerint kettészakadt, a kezében tartott poroltó pedig egyenesen Pryce fejének csapódott, aki a helyszínen szintén belehalt sérüléseibe.

Tizenkilenc évvel később a CART IndyCar Series-t rázta meg egy, versenyző és sportbíró kettős tragédiájával végződő horrorbaleset. Az újonc, Jeff Krosnoff és a legrosszabbkor, a legrosszabb helyen tartózkodó Gary Avrin életét követelt szörnyű, torontói incidens a mai napig elborzasztja a motorsport közösségét, a 31 évesen elhunyt pilótát pedig a sportág azon áldozatai közé sorolja, akik sajnos csak az életüket kioltó események révén kerültek be a széles köztudatba.

“A legkorábbi emlékem arról, hogy autóversenyző akartam lenni, valamikor az iskolaelőkészítőre vezethető vissza” – emlékezett vissza Krosnoff egy, a RACER magazin számára a kilencvenes évek elején írt cikkében. “Gyönyörűen sütött a Nap és a La Canada általános iskolában aznap volt az egyik kedvenc foglalkozásom. Nem elég, hogy a menzán a kedvenc ételemet, a Sloppy Joe-t adták, de a csoportunknak délután tartották a ‘mutasd és mesélj’ órát. Jól emlékszem, hogy egy szőke kislány valami szokatlant hozott be, azt a trófeát, amit az apukája nyert. Olyan ezt körülírni, mintha egy klasszikus mozifilmet próbálnék kiszínezni, majdnem lehetetlen és soha nem is lesz pontos. A fehér márvány alapon álló trófea egy csodálatos, arany színű versenyautót formázott. Amikor rám került a sor, hogy kézbe vegyem, nem akartam, vagy inkább nem tudtam továbbadni. A nap hátralévő részét azzal töltöttem, hogy mereven bámultam a kislány asztalán lévő trófeát. Itt kezdődöm az álmom. Az álom, amit máig hajszolok. A lány neve Kathy Bucknum volt, az édesapja Ronnie Bucknom, az egyik első Forma 1-es versenyző, aki Honda motoros autót vezetett.”

Jeffrey John Krosnoff 1964. szeptember 24-én született az Oklahoma állambeli Tulsában, de a gyermekéveit már főként a kaliforniai La Canadában töltötte.

A gimnáziumot a Flintridge Prep magániskolában végezte el, ahol a legnépszerűbb diákok közé tartozott. Több sportágban is kipróbálta magát; úszott, atletizált, tagja volt a színjátszó körnek és számos hangszeren is jól játszott. Bár az autóversenyzés gondolata mindig is ott motoszkált a fejében és szabadidejében gyakran járt gokartozni a barátaival, a sportággal igazán közelről csak 1983-ban, tizenkilenc esztendősen kezdett igazán komolyan foglalkozni.

Jeff ebben az évben iratkozott be Jim Russell híres versenyőiskolájába, amelynek kiszuperált Formula Ford autókkal zajlott, saját versenysorozatában hét győzelmet is szerzett. A tehetségét látva Russellék lehetőséget biztosítottak számára, hogy az ő csapatukkal mutatkozhasson be az újonnnan alakult Pro Mazda bajnokságban, amelynek bajnoki pontversenyét végül a második helyen zárta.

Bár a Krosnoff-szülők tehetősnek számítottak komoly kapcsolatrendszerrel – plasztikai sebész édesapja jól menő praxist üzemeltetett, páciensei között pedig a felső tízezer tagjai is megfordultak -, Jeff mégis fontosnak érezte, hogy saját maga teremtse elő a versenyzéshez szükséges összeget.

“Ami igazán megfogott benne az az önállósága és kitartása, amivel pénzt szerzett magának és szerződéseket hozott tető alá” – emlékezett vissza a sportújságíró, egyben a RACER későbbi alapítója, Paul Pfanner, aki a kezdetektől fogva követte Krosnoff pályafutását. “Elég önbizalma volt ahhoz, hogy ha kellett, akkor a kiszemelt szponzorcég irodájánál szobrozzon addig, amíg végre szóba elegyedtek vele. Biztosra ment, hogy felhívja a figyelmet magára, miközben már korán hozta az eredményeket. Nem várt arra, hogy sültgalambként egyszer csak valaki ír neki egy csekket. Sokan vannak, akik arra számítanak, hogy majd a tehetségük beszél helyettük. Jeff nem ilyen volt.”

Krosnoff az 1985-ös és 1986-os szezonokban is maradt az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő Mazda Pro Series-ben, amelynek során összesen háromszor látta meg elsőként a kockás zászlót. Utóbbi évben a sportautózás világában is debütált, méghozzá az SCCA Westpro Sports 2000 sorozat tacomai futamán, ahol rögtön pole-pozíciót is szerzett.

Miközben aktívan egyengette a saját karrierjét, a tanulmányait sem hanyagolta. Először a San Diegó-i Kaliforniai Egyetemen hallgatott pszichológiát, majd két szemeszter után a Los Angeles-i UCLA-re váltott, ahol az üzleti gazdaságtant is felvette.

A ‘86-os Mazda Pro Series idényben már a mezőny egyik legnépszerűbb tagjaként lépett pályára, miközben olyan nevekkel csatázott az élen, mint például Jon Beekhuis, vagy Johnny O’Connell. A bajnoki cím azonban nem jött össze, köszönhetően a saját csapatfőnökének, egyben mérnökének, Clayton Bierke-nek, aki két versenyen is illegális módosításokat hajtott végre a Krosnoff autójában lévő erőforráson. A turpisság végül kiderült, Jeffet pedig mindkét futamról diszkvalifikálták.

A történtek azonban nem szegték a fiatal pilóta kedvét, aki már szintet lépve a nagy presztizsű, az IndyCar előszobájának számított Formula Atlantic sorozattal szemezett. Ezen széria azonban a Mazda Pronál nagyobb szponzorációs hátteret igényelt, a végzős egyetemista Krosnoffnak pedig emiatt sem ideje, sem pedig energiája nem volt a támogatók utáni hajszára.

Ebből adódóan Jeffnek nem volt esélye arra, hogy egy élmezőnyhöz tartozó csapathoz szerződjön, de ő ennek ellenére bízott magában és csak a fő célja lebegett a szeme előtt: a Forma 1.

“Mindig is szerettem az Atlanticot és hihetetlenül izgatott vagyok, hogy ebben a szériában indulhatok idén” – nyilatkozta 1987 elején Krosnoff a RACER-nek. “Úgy érzem, hogy itt lehet a legjobban tapasztalatot gyűjteni, én pedig már várom, hogy tanulhassak és versenyezhessek. Számomra ezzel egy álom vált valóra. A célom mindig is a Forma 1 volt, most pedig úgy érzem, hogy a helyes úton haladok a megfelelő emberekkel ahhoz, hogy ezt el is érjem.”

A szezon azonban a saját maga által támasztott elvárások helyett a realitásnak megfelelően alakult. Miközben ellenfelei a legújabb típusú autókkal versenyeztek, addig Jeffnek csak egy idejétmúlt, több éves gép jutott, amivel a győzelem elérhetetlen volt számára, de még így is sikerült az összetett hatodik helyén zárnia.

Krosnoff karrierje 1987 végén megfenekleni látszott. Az elmúlt években nem csak a tehetségéről sikerült meggyőznie a versenypályák közösségét, de tiszteletet is kivívott magának, ahogyan azonban haladt egyre feljebb a szamárlétrán úgy volt kénytelen szembesülni a buktatókkal is. Több száz, hozzá hasonlóan ígéretes kvalitású fiatal pilóta tepert egy maroknyi ülésért, a lehetőségért folyó csatában pedig Jeff életében először partvonalra sodródott.

Az alacsonyabban rangsorolt kategóriák jóval kevesebb anyagi ráfordítást igényeltek, ezért a szponzorokat is egyszerűbb volt maga mögé állítania. A nevelősorozatok létrájának tetején azonban már egy kisebb vagyonra volt szükség. Így esett meg, hogy Krosnoff az egyik pillanatban még az open-wheel szakág csúcsa felé igyekezett, a következőben viszont már az SCCA vadonatúj, Coors Racetruck Challenge nevű, mini pick-upokkal futott bajnokságában találta magát, amelyet a szakmabeliek egyaránt csak “bohócsorozatnak” tituláltak.

“Nem emlékszem már, hogy jött szóba, de egyszer megemlítettem Jeffnek, hogy mennyire röhejesen lassúak az SCCA verseny pick-upjai” – mesélte a Road and Track-nek az elismert sportautó-pilóta, Tommy Kendall, aki közeli barátságot ápolt Jeffel.

“Mindig megosztottunk egymással képeket a futamainkról, szóval mondtam neki, hogy ha ő egy valódi férfi, akkor simán fotózhatna versenyzés közben. Nevetett rajta egyet, majd témát váltottunk. Körülbelül két héttel később kaptam egy borítékot, egy rakás fényképpel, amelyek nagyon viccesek voltak. Jeff szó szerint, a teljes futamát végigfotózta. Nem hiszem, hogy a versenybírák örültek annak, hogy dokumentálta az egészet, miközben egyik keze a kormányon volt, a másikkal pedig kattogtatott, még előzés közben is. Az egyik felvételen, miközben épp elment mellette, ráirányította a gépet Steve Saleen pick-upjára, látni is lehetett a meglepetést az arcán, amikor villant a vaku. Természetesen a győzelme pillanatát is lefotózta Jeff, ahogyan áthaladt a kockás zászló alatt. A fényképezőgépe egyébként mindenhová elkísérte és minden csínyt megörökített. Ha bulizni mentünk a srácokkal, még a mosdóba is hozta magával, aztán a legváratlanabb pillanatban képes volt a másik piszoárban lévőt csak úgy lefotózni. Nagy betyár volt, igazi vadóc.”

A Racetruck Challenge-ben Jeff négy győzelmet szerzett és az év végén a második helyet kaparintotta meg összetettben. A szaksajtó által konkrétan lesajnált bajnokságban elért érdemeiről egy szűk körön kívül alig értesült valaki, emellett pedig azt is realizálnia kellett, hogy az amerikai open-wheel világ alig néhány hónap leforgása alatt teljesen elfelejtette.

1988 végén Krosnoff kénytelen volt szembenézni a ténnyel, hogy kellő anyagi háttér és támogatók híján semmi esélye arra, hogy folytassa amerikai karrierjét. Ő azonban imádta a versenyzést és esze ágában sem volt mindössze 25 évesen bedobni a törölközőt és szögre akasztani a sisakját, hogy aztán álmait feladva polgári foglalkozást kezdjen űzni.

Ehelyett fogta magát, összecsomagolt és újdonsült feleségével, Tracy-vel meg sem állt Japánig.

“Az elmúlt néhány évben nagyon jó kapcsolat építettem ki az autófelnikben utazó, japán Speed Star Wheels nevű céggel, akiknek termékeivel versenyeztem az Atlanticban és a Racetruck-ban is” – nyilatkozta Jeff az On Track magazinnak 1989 elején. “A ‘87-es szezon végén Las Vegas-ban voltam a SEMA show-n a Speed Star vendégeként. A cég elnökével, Mr. Asai-jal ekkor kezdtünk hosszasan beszélgetni arról, hogy mi lenne, ha elutaznék Japánba és tesztelnék egy Formula 3000-es autót. Hamarosan Mr. Hamada, a vállalat tulajdonosa meg is keresett és konkrét ajánlatot tette arra, hogy próbáljam ki a Speed Star Racing Team (SSRT) F3000-es gépét.”

A tesztre 1988 végén, Suzukában került sor, ahol Jeffnek már az első köreiben sikerült messzemenőkig elkápráztatnia a csapatot. Ezt követően a Krosnoff házaspár visszautazott Kaliforniába, néhány nappal később azonban ismét megcsörrent a telefonja. A vonal másik végén az SSRT egyik tisztviselője volt, aki rögtön a lényegre tért és neki szegezte a kérdést: mit szólna ahhoz, hogy a csapat színeiben elrajtol a japán F3000 suzukai szezonzáró futamán.

Jeff azonnal igent mondott.

A számára teljesen ismeretlen, nála sokkal tapasztaltabb mezőnyben, az atlanticos autójánál kétszer erősebb F3000-es gép volánja mögött Krosnoff fantasztikus teljesítményt nyújtva a tizenkettedik pozícióba kvalifikálta magát a 22 induló között.

Maga a futam viszont már nem indult jól számára, miután az állórajtnál beragadt és mire feleszmélt, már csak a 21.-ként fordult rá az első kanyarra.

A hiba csak még jobban feltüzelte és alig néhány kör alatt, parádés előzéseket bemutatva már az eredeti rajtpozíciójába tornászta fel magát. A verseny második felében azonban több műszaki probléma is felütötte a fejét, ami végül megfosztotta Jeffet attól, hogy egy igazán kiemelkedő eredménnyel mutatkozzon be a felkelő Nap országában. A pályán nyújtott performansza azonban bőven elegendő volt ahhoz, hogy az SSRT elé tolja a szerződést a teljes, 1989-es szezonra.

Krosnoff boldogan aláírta a kontraktust, még akkor is, ha ezzel fennállt a veszélye annak, hogy végleg elvágja még azt a kevés szálat is, ami az amerikai open-wheelhez még kötötte, egyúttal pedig a vágyott európai karriert is kvázi keresztülhúzta. Őt azonban ez akkor már nem érdekelte, az egyetlen dolog, ami számított, hogy versenyezhessen – bárhol.

Japán magasan kvalifikált bajnokságaiban ekkoriban a kedvező gazdasági helyzet miatt tobzódtak a nagy autógyártók, a sportág népszerűsége miatt pedig a szponzorációs háttér megteremtése közel sem volt olyan nehéz, mint az USA-ban.

A távol-keleti kiruccanásból pedig végül egy hétéves ott tartózkodás lett, ami többek között a házasságát is próbára tette.

“Olykor hazalátogatott néhány hétre, de a versenyszezon alatt szinte el sem hagyta Japánt” – emlékezett vissza Paul Pfanner. “A feleségét, Tracy-t a munkája az Államokhoz kötötte, de amikor csak tehette Jeff után utazott. Nehéz időszak volt ez mindkettejüknek. Amit Jeff mégis szeretett benne, hogy olyan pilóták ellen versenyezhetett, akik nagyon kemény ellenfelek votak, ez pedig jó szolgálatott tett abban, hogy felértékelje a saját tehetségét, karrierjét.”

Krosnoff minden lehetőséget megragadott Japánban annak érdekében, hogy versenyezhessen, ezzel együtt tapasztalatot szerezzen és fejlődjön. A hét év alatt gyakran három, különböző szakágban is megmérette magát és az F3000 mellett a nagy presztizsű, nemzeti túraautó sorozatban, valamint endurance bajnokságban is pályára lépett.

A távol-keleti váltás abból a szempontból is újdonság volt Jeff számára, hogy lényegében akkor először összpontosíthatott száz százalékosan csak a karrierjére. Ezt megelőzően, még az USA-ban helyt kellett állnia saját maga menedzsereként – beleértve a szponzorszerzés nem túl áldásos tevékenységét -, egyetemistaként és ifjú férjként is, Japánban viszont már kizárólagosan autóversenyző lehetett, biztos anyagi háttérrel és lehetőségek garmadájával.

A nyolcvanas évek végén a japán F3000 a világ többi, hasonló sorozatával ellentétben rendkívül jó financiális helyzetnek örvendett, ahol a mérnökök és az abroncsgyártók (mint pl. a Dunlop, a Yokohama és a Bridgestone) éjt-nappallá téve hajtottak a győzelemért. A hatalmas verseny révén a csapatok és pilótáik folyamatosan teszteltek, így a futamhétvégék között is lényegében állandóan pályán voltak az autók. Nem volt üresjárat.

Krosnoff már az amerikai szárnypróbálgatásai idején híressé vált arról, hogy nagyon jó visszajelzéseket tud adni a járműve viselkedéséről, a Japánban tapasztalt megállás nélküli versenyzés és teszelés révén pedig tovább csiszolva képességeit elsőrangú fejlesztőpilótává is vált. Jeff gyorsan belopta magát a rajongók szívébe pályán mutatott manővereinek köszönhetően, emellett pedig előnyös külseje révén a hölgyek körében is elsöprő népszerűségre tett szert.

A nyolcvanas évek végén, kilencvenes évek elején a japán versenyszínpad igencsak népszerűnek számított a külföldi pilóták körében, elég csak arra gondolni, hogy olyan nevek fordultak meg odaát, mint Jean Alesi, Michael Schumacher, Eddie Irvine és a tragikus sorsú Roland Ratzenberger.

Az Amerikából és Európából érkezett versenyzők zárt közösséget alkottak a távol-keleti szférában.

“Mindannyian egy hotelben szálltak meg” – mesélte Tommy Kendall. “Úgy hívták őket, hogy a ‘Gajdzsin versenyzők klubja’ [a gajdzsin japánul a külföldi ember megfelelője]. „Jeff nagyon közell állt Mauro Marinihez és Eddie Irvine-hoz, sokat beszélt nekem a köztük lévő, vicces rivalizálásról. Amikor Jeff aláírt az IndyCarba, Eddie – aki akkor már az F1-ben volt – felhívta őt és valami olyasmit mondott neki, hogy ‘gratulálok, de jól vésd az eszedbe, lehet, hogy megasztár vagy, de én viszont már gigasztárnak számítok’. Állandóan szívatták egymást oda-vissza. Ugyanez volt a helyzet Roland Ratzenbergerrel, aki szintén jó barátja volt. Ha felhívtad Jeffet és a rögzítő jelentkezett be, akkor Roland hangján, aki osztrák volt azt hallhattad, hogy ‘Itt Jeff, visszatérek’. Nagyon jól érezték magukat a srácok és sokat mókáztak, de tisztán Jeff volt a felnőtt a brancsban.”

A külföldi brigád vezéregyéniségeinek Krosnoff és Irvine számított.

“Jeff rendkívül nyitott és barátságos volt, bármit kérdezhettél tőle és ő bármiről hajlandó volt beszélgetni” – emlékezett vissza a később kilencszeres Le Mans-i 24 órás győztes Tom Kristensen, aki pályafutása kezdetén szintén Japánban bontogatta szárnyait. “Barátságos volt és soha nem játszotta meg magát, igazán pozitív benyomást keltett. Néha közösen, négy- hat fős társaságként mentünk étterembe, vagy bulizni Tokióban, de ez teljesen normális volt, összetartottunk. Ahhoz, hogy egy más kultúrából érkezve valaki sikereket érjen el Japánban, számomra azt jelenti, hogy egy nagyon alázatos és szenvedéllyel teli embernek kell lenni. Jeff imádta, amit csinál és egy napon vissza akart térni Amerikában, hogy bizonyítson magának. Szerintem ha egy amerikai elmegy Japánba versenyezni az nem a megszokott út, és nagyon sokan tisztelték őt azért, hogy ezt meg merte lépni.”

A magát mindig is open-wheel versenyzőnek tartó Krosnoff a japán F3000-ben a hét szezon során csak kétszer tudott dobogóra állni, ironikus módon pedig egyetlen távol-keleti győzelmét a sportautók világában szerezte, 1992-ben az All-Japan Sports-Prototype Championshipben.

Az igazán nagy, nemzetközi jelentőségű sikert 1994-ben aratta, a sors kegyetlensége miatt azonban az örömét egy tragédia árnyékolta be.

A gyári Toyota 94C-V volánja mögött Krosnsoff két F3000-es cimborájával, Mauro Martinival és Roland Ratzenbergerrel együtt lehetőséget kapott arra, hogy részt vegyen az azévi Le Mans-i 24 órás viadalon, méghozzá az LMP1-es kategóriában.

Utóbbi, 33 éves osztrák számára rendkívül jól indult az év, hiszen a Simtek csapat jóvoltából aláírhatta álmai szerződését, aminek jóvoltából bemutatkozott a Forma 1-ben. A kontraktus egyelőre csak öt futamra szólt, a szezonnyitóként funkcionált Brazil Nagydíj azonban nem a várakozásainak megfelelően indult, miután a kvalifikáción nem sikerült kivívnia a versenyen való részvétel jogát.

Az idény második fordulójának, a Csendes-óceáni Nagydíjnak viszont Ratzenberger már nagy reményekkel vághatott neki, hiszen a helyszínül szolgált aidai Tanaka International Circuitet a mezőny tagjainak többségével ellentétben jól ismerte, hiszen a Japánban eltöltött évei alatt több itteni túraautó futamon is elrajolt. Az időmérőn az utolsó, 26. helyet szerezte meg, a legfontosabb viszont az volt számára, hogy végre ténylegesen beteljesíthette gyerekkori álmát és felállhatott a világbajnoki sorozat rajtrácsára. A több, mint fél mezőny kiesésével végződött futamon végül a tizenegyedikként, öt kör hátrányban, de meglátta a kockás zászlót és már alig várta a következő bevetését, amelyre immár Európában, a San Marinóban került sor.

Ekkor még senki nem sejtette, hogy Imolában az autósport egyik legtragikusabb eseménysorozata készül.

Az április 29-én, pénteken rendezett első kvalifikáción Rubens Barrichello hajmeresztő balesetet szenvedett, aminek következtében azonnal kórházba szállították, de az első hírekkel ellentétben kiderült, hogy a brazil sérülései nem súlyosak. Egy nappal később, a második időmérőn Ratzenberger azonban már nem volt ilyen szerencsés.

Az osztrák célja ezúttal is a mezőnybe jutás volt, az első gyors köre viszont nem bizonyult elég erősnek ehhez, így Roland úgy döntött, azon melegében megkezd egy újabbat. Nem tudta azonban, hogy előzőleg, amikor ráhajtott az egyik kerékvetőre komolyan károsodott az első vezetőszárnya, amely a rá nehezedő terhelés következtében szó szerint leszakadt az autóról. Ratzenberger elvesztette az uralmát a járműve felett és óriási sebességgel a betonfalnak csapódott. Az újonc pilóta olyan súlyos csigolya- és fejsérüléseket szenvedett, hogy életét már nem lehetett megmenteni.

A ‘fekete hétvége’ a második halálos áldozatát vasárnap, a verseny napján szedte Ayrton Senna személyében, amely tragédia akkora csapást mért a sportág közösségére, hogy annak emléke még több, mint két évtized elteltével is mély sebeket szakít fel a rajongókban.

 Az 1994-es Le Mans-i 24 órás Ratzenberger számára már az ötödik lett volna, az előző évben pedig Mauro Martini és Naoki Nagasaka oldalán megnyerte a C2-es kategóriát. Az imolai tragédia azonban elvette a lehetőséget attól, hogy az LMP1 osztályban is bemutatkozhasson, a helyét pedig az 1-es számú Toyota 94C-V-ben Eddie Irvine vette át. Krosnoffhoz és Martinihez hasonlóan az észak-ír versenyző is pályafutása harmadik Le Mans-i viadalára készülhetett ekkor, de természetesen Ratzenbergerről sem feledkeztek meg, akinek neve mindvégig ott szerepelt az autó oldalán.

A trió meg is nyerhette volna a legendás versenyt, ha 90 perccel a vége előtt, pont Jeff utolsó etapja alatt nem szegődik melléjük a balszerencse váltóprobléma képében, ami miatt a tetemes előnyüknek búcsút is mondhattak és a harmadik helyre estek vissza. Ennek köszönhetően az 1-es számú Toyota csak az LMP1-es kategóriát zárta az élen, az összetett első helyet pedig elorozta előlük a #36 GT1 Porsche.

“Ha a váltó nem egyesbe, vagy kettesbe ragad be, hanem mondjuk a harmadikba, negyedikbe, vagy ötödikbe, akkor talán még összetettben is nyerhettünk volna” – kommentálta a történteket Irvine.

“Ugyanakkor személy szerint úgy gondolom, ez volt életem egyik legjobb, legörömtelibb versenye, mivel két nagyon jó barátommal teljesíthettem. A futam végén én vettem át Jeff helyét a volán mögött és a legutolsó kör legutolsó kanyarjában be tudtam fogni az egyik Porschét, amivel feljöttünk másodiknak. Arra a vezetésemre máig karrierem egyik csúcspontjaként tekintek. Totális őrület volt, mert már mindenki lassabban ment, csak én és a két Porsche hajszoltuk egymást teljes gázzal. Nagyon jó időszak volt ez, jól éreztük magunkat, igazi bajtársiasság volt köztünk. Mi hárman együtt kiálltunk a többiek ellen, eljutottunk a dobogóra, végignéztünk az emberek tömegén és jót nevettünk azon, hogy mit is értünk el.”

A CIKKSOROZAT TOVÁBBI RÉSZEI:

2. Amikor az álmok valóra válnak

3. Toronto

források: RACER, Road and Track, VICE Sports, Super GT World, ESPN, Toronto Sun, Sports Illustrated, Historic Racing, Motorsport Memorial, The Auto Channel

 

képek: IndyCar, Doug Goodman, Osam Kuwata