Vadmacska lesz a kiscicából? - Avagy a Honda-rejtély és aki mögötte állhat -

A 2017-es IndyCar szezon eddigi legnagyobb meglepetésének, egyben legnagyobb rejtélyének a Honda váratlan megtáltosodása bizonyult.

A japán gyökerekkel bíró márka hat év egyeduralom után 2012-ben lelt ismét kihívókra a gyártók versenyét tekintve, amikor visszatért a szériába a Chevrolet, valamint újoncként becsatlakozott a Lotus is. Utóbbiak IndyCar-béli pályafutása meglehetősen kérészéletűnek, mi több, tragikomikusnak bizonyult, aminek következtében már alig néhány futam után egy kivételével az összes, velük kapcsolatban álló csapat szerződést bontott.

Az egyetlen gárda, amely maradt a Lotus kötelékén belül, a szépemlékű HVM Racing volt, ennek megfelelően pedig a szezonjukat leginkább csak a rémálom szócskával lehetett jellemezni. Egyetlen versenyzőjük, Simona de Silvestro a komplett idényt a mezőny végén, gyakran több kör hátrányban volt kénytelen tölteni köszönhetően a brutálisan gyenge erőforrásnak, a leglátványosabb fiaskót viszont az Indianapolis 500-on produkálták. A külön erre az alkalomra az Indy Lights-ból felhozott csapat, a Fan Force United Lotus motorral hajtott gépének volánja mögött a gyártó nagyköveteként is tevékenykedett Jean Alesi mutatkozhatott be, motorerő hiányában azonban márkatársával, Simonával együtt már annak is örülhetett, hogy az IndyCar egyáltalán engedte pályára lépni őket a versenyen. A két gép ugyanis olyannyira lassú volt, hogy az veszélyt jelentett a többiekre nézve, mivel azonban a HVM és az FFU nélkül nem lett volna meg a tradicionális 33 fős létszám, így az IndyCar úgy döntött, elrajtolhatnak, de néhány szomorú kör után végleg kiintették őket a versenyből.

A Lotus cseppet sem meglepetésre év végén távozott a szériából, ennek megfelelően pedig a gyártók mezőnye a Hondára és a Chevy-re redukálódott.

Az amerikaiak 2012 és 2014 között csak egyszer bukták el a bajnoki címet, de a riválisok sem lehetettek elkeseredve, hiszen bár csak egy összetettbeli elsőséget ünnepelhettek, az Indianapolis 500-ak tekintetében már két babérkoszorúval és tejesüveggel az ő oldalukra billent a mérleg nyelve.

Elérkezett azonban a 2015-ös szezon, vele együtt az IndyCar aero kit korszaka, amelynek során világosan kiderült, hogy a Honda bizony alulmaradt a Chevrolet-vel szemben. Ebből adódóan a komplett idény egy kesernyés szappanoperává változott a szérián belül, amelynek vezérszálát a vesztésre álló gyártó – mondjuk ki – hisztije szolgáltatta. A Honda mindenképpen el akarta érni, hogy az IndyCar engedélyezze számukra a szabálykönyv 9.3-as pontjának alkalmazását, aminek értelmében a meghatározott kereteken felül eszközölhettek változtatásokat az aerodinamikai csomagjukon. A cél érdekében a gyártó konkrétan sarokba szorította a szériát, amit mi sem bizonyít jobban, mint, hogy a tárgyév szeptemberében lejárt szerződésüket mindaddig nem hosszabbították meg, amíg az IndyCar rá nem bólintott a kívánságaik teljesítésére.

Alexander Rossi (Andretti Herta Autosport – #98 Dallara-Honda) – Texas Motor Speedway

Faramuci módon azonban a szóban forgó regulára a Honda nem is lett volna jogosult. A 9.3-as pontot ugyanis pont a fentebb, nem véletlenül említett Lotus-katasztrófa után fogalmazták meg arra az esetre, ha valamelyik gyártó ismét olyan mértékű hátrányba kerülne az ellenfelekkel szemben, ami már kiemelkedő mértékben veszélyeztetné a pályán zajló produktumot. A Honda azonban 2015-ben öt futamot is nyert, igaz, ebből csak hármat – mindet oválon – tudtak reális körülmények között prezentálni. Az időjárási körülmények miatt versenynek aligha nevezhető, louisianai, valamint a szintén az eső miatt idő előtt leintett detroiti első futamot ugyanis aligha lehet érdemben számolni, ha a gyártó teljesítményét akarjuk tárgyalni.

Engedélyezett extra fejlesztések ide, vagy oda, a 2016-os idény még pocsékabbul alakult a Honda számára. A tizenhat versenyből összesen kétszer tudtak nyerni, igaz ebből az egyik a 100. Indianapolis 500 volt, míg a másik sikert szintén oválon, a Texas Motor Speedway-en produkálták.

A tavalyi év azonban már az aero kit éra közelgő végéről szólt, amelyről immár nem csak a Honda, de a Chevy is azt vallotta, hogy egy hatalmas baklövés volt, ami a várt pozitív hatás (új partnerek, szponzorok, a rajongóbázis növekedése stb.) helyett csak plusz költségekbe sodorta az anyagilag amúgy sem túlzottan eleresztett csapatokat.

Ősszel érkezett is a bejelentés, miszerint 2018-tól univerzális aero kitek váltják fel a meglévőket, aminek okán a jelenleg használatban lévő Honda és Chevy csomagok fejlesztését teljes egészében befagyasztják.

Ennek kapcsán mindenki arra számított, hogy mivel a komplett IndyCar már az új korszakra fókuszál, a gyártók erősorrendjében sem várható változás.

Aztán megkezdődött a 2017-es szezon. És mindenkinek, konzekvensen leesett az álla.

A Honda alá tarozó autók – amelyeknek reális esélye a győzelemre az elmúlt évben csak oválon volt – az első két, egyaránt utcai pályán (St. Petersburg, Long Beach) rendezett viadalt végig dominálták. Mindkét forduló kvalifikációján az első két tizenkét helyből mindössze hármat engedélyeztek a Chevy-nek, magukon a versenyeken pedig már nem adták alább a győzelemnél.

Mindez abból a szempontból külön érdekes, hogy a Honda tavaly még pontosan az épített/utcai pályákon gyengélkedett igazán, amit jól szemléltet, hogy a 2016-os szezon összesen 11, jobb kanyarokat is tartalmazó vonalvezetéssel bíró futamán összesen csak 116 kört tudtak vezető pozícióban eltölteni. Idén viszont St. Pete-n már 92 körön át álltak az élen (a 110-ből), a kegyelemdöfést pedig Long Beach-en vitték be, ahol egyetlen kört – még sárga zászló alatt sem – engedélyeztek a Chevy-nek.

Scott Dixon (Chip Ganassi Racing – #9 Dallara-Honda) – Long Beach

A feltámadás mögötti okokat sokan, sokféleképpen magyarázták már az elmúlt cirka másfél hónap során, de konkrét válasz mindeddig nem született.

A Rahal Letterman Lanigan Racing versenyzője, Graham Rahal azonban a Motorsportnak adott legfrissebb interjújában végre nevén nevezett egy személyt, akinek oroszlánrésze van abban, hogy a küszködő Hondából valódi fenyegetés vált.

Ez az illető nem más, mint a Forma-1-es Scuderia Ferrari egykori motorokért felelős mérnöke, David Salters, aki 2015 végén csatlakozott a Honda Performance Developement (HPD) IndyCar programjához.

“A tavalyi év ezen szakához képest mentalitásbéli változást tapasztalunk” – mondta Rahal. “Nagyon konzervatív gondolkodásmód uralkodott a hangolás és a motorteljesítmény meghatározása terén, most viszont már a teljesítőképességeik határait feszegetik.”

A Honda kontingensébe tartozó Andretti Autosport Long Beach-en száz százalékos veszteséget könyvelhetett el, miuán mind a négy autójuk számára műszaki hiba miatt idő előt véget ért a verseny. Rahal szerint azonban ezek a meghibásodások pontosan a próbálkozások miatt következnek be, de ezekből minden esetben tanulni is tudnak.

A fejlesztési tilalom miatt a Honda nem tud változásokat eszközölni, így az aero kit terén továbbra is hátrányban van a Chevrolet-vel szemben, de a 28 éves pilóta úgy véli, ez a motor teljesítményében tapasztalható javulás révén kompenzálható.

“David Salters, aki tavalyelőtt télen csatlakozott a HPD-hez a Forma-1-es Ferrari csapattól az egyik kulcsfigura. Az előrelépésért a HPD-nél mindenki felelős, de azt hiszem, hogy ő igazán nagy hatást gyakorolt erre. Az első naptól fogva Salters rendelkezett azzal a mentalitással, hogy a határokat feszegesse, a motor pedig ezáltal jobb, sokkal erősebb lett.”

A Chip Ganassi Racing az idei évben állt át a Chevy táborából a Hondáéba, így a gárda másodéves versenyzője, Max Chilton is a saját bőrén tapasztalhatta meg a két gyártó termékei közötti különbséget.

“A Hondáé nyilvánvalóan az erősebb motor és üzemanyaggazdálkodás szempontjából is jobb” – mondta a 25 éves brit. „Határozottan kijelenthető, hogy a csomag leszorítóerő tekintetében nincs egy szinten a Chevrolet-val, az eredményekkel viszont nem lehet vitatkozni.”

Az elmúlt hetekben rendezett ováltesztek (Indianapolis Motor Speedway, Texas Motor Speedway) eredményei láttán azonban Rahal úgy véli, a Chevrolet szándékosan nem mutatta meg azt, hogy mire is képesek az autóik. Példaként a TMS-en lebonyolított eredménylistát hozta fel, ahol a Long Beach-i győztes James Hinchcliffe (SPM #5 Dallara-Honda) 227 mph-s (365.3 km/h) tempóval zárt az élen, míg a leggyorsabb Chevy 223 mph-t (358.8 km/h) futott csak. Ez a differencia Rahal szerint több, mint vicc.

„Superspeedway-eken ez hatalmas még két külön gyártó esetében is. Muszáj óvatosnak lenned ha meg akarod ítélni a rivális motorokat. Az indianapolisi teszten mi [Honda] 227 mph-t mentünk, de kvalifikációs beállításokkal, ráadásul rendkívül szeles volt az idő. […] Higgyem el, hogy a chevy-sek 4-5 mph-val (6.4 – 8 km/h) lassabbak voltak…. Ugyanmár srácok, átlátunk mi a szitán. Ilyen nincs! Nem vagyok idióta. Ha altatni akartok az egy dolog, de ha így is tesztek, akkor legalább közelítsétek meg azt, amire képesek vagytok.”

Az IndyCar mezőnye legközelebb április 23-án lép pályára az alabamai Barber Motorsports Parkban, amely az idei szezon első épített pályás versenye is lesz, majd alig hat nappal később sor került az első oválon lebonyolítandó futamra a Phoenix International Raceway-en.

Kíváncsian várjuk, hogy miként alakul ezen fordulókon a Honda-Chevy párbaj.

képek: IndyCar