Az IndyCar már közel áll a pilótafülke védelmének megoldásához -

Vadászgéppé válhatnak a széria autói?

Az elmúlt évek tragédiáit követően a motorsport berkeiben minden addiginál forróbb témává vált az open-wheel autók lefedése.

A legutóbbi haláleset, amely egy megfelelő védőelemmel talán elkerülhető lett volna Justin Wilsoné volt.

Az Andretti Autosport brit versenyzője egy évvel ezelőtt vesztette életét, miután az IndyCar 2015-ös, a Pocono Raceway-en rendezett futamán egy, az akkor a Chip Ganassi Racingnek vezető Sage Karam autójáról származó orrkúp közvetlenül eltalálta a fején.

Az elmúlt két évben ez már a második olyan eset volt a szériában, amikor egy pilóta levegőben repülő törmelék miatt szenvedett sérüléseket. A 2014-es GP of Indianapolison történtek ráadásul a legutóbbi esetet figyelembe véve kissé hátborzongató összefüggéseket is mutatnak, hiszen James Hinchcliffe sisakját pontosan egy, ironikus módon Justin Wilson autójáról származó elem találta el, aminek következtében a kanadait súlyos agyrázkódással szállították kórházba.

A teljes egészében, vagy részben fedett cockpit lehetősége már Dan Wheldon 2011-es, Las Vegasi halálos balesete után is felmerült, azonban a következő szezonban bevezetésre került DW12 kasztni ekkor már mondhatni kész állapotban volt, ahhoz pedig, hogy a pilótafülke elé akár egy szélvédőszerű védőlapot helyezhessenek, nem az építés, hanem egyenesen a tervezés fázisáig kellett volna a Dallarának visszakanyarodnia.

A téma azonban az elmúlt években végig ott hevert az asztalon.

Az eredeti elképzelés szerint az IndyCar következő generációs autóján vezették volna be, a projekt egyik legfontosabb elemét pedig a cockpit biztonságosabbá tételét tekintve a részleges védőfedél megalkotása képezte volna.

A 2018-ra tervezett új gép érkezése azonban, mint később kiderült, legfőképpen anyagi okok miatt tolódik, az IndyCar pedig ezekben a hetekben a fő hangsúlyt a jelenleg használatban lévő aero kitek technikai reguláinak módosításaira helyezi.

Ezen szabályok – már ha hihetünk a széria első emberének, Mark Miles-nak – akár már heteken belül nyilvánosságot láthatnak. Az előzetes spekulációk szerint a szóban forgó aerodinamikai csomagok 2017-re történő befagyasztára lehet számítani, 2018-tól pedig ismét egységes, valamennyi autóra passzoló aero kitet szándékoznak bevezetni, amelynek gyártója egyelőre ismeretlen.

Az IndyCarban 2015-ben debütált, a Honda és a Chevrolet nevéhez köthető csomagok finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, sőt, több szempontból is a várttal ellentétes hozadékkal bírt. Az elemek bevezetése előtt a széria még arra számított, hogy az autók között így kialakuló különbségek révén nem csak új szponzorok és nézők, de további gyártók csatlakoznak a mezőnyhöz. A valóságban azonban több, az IndyCarban motorszállítói szerepvállalás iránt érdeklődést mutató márkát pont a jelenlegi aero kit szabály tartja vissza attól, hogy belépjen a bajnokságba. Mindemellett a szériára további nyomást tesz a Honda és a Chevy, amelyek szintén egy harmadik gyártó megszerzését szorgalmazzák, mivel így a mezőny autóinak kiszolgálása a mostani 50-50% helyett harmadolódna.

Persze ezen kívül még több egyéb oka is van a jelenlegi aero kit éra befejezésének, de posztunk témáját tekintve ezek – pláne további megerősítés hiányában – most irrelevánsak.

Az aero kit körüli hercehurca közepette azonban az autókban ülő versenyzők fejének védelméről sem feledkeztek el, olyannyira nem, hogy úgy tűnik, már tényleg közelebb kerültek a végső verzióhoz.

Az elmúlt években számos ötlet felmerült a probléma megoldására az F1-ből ismert glóriától kezdve az IndyCar által is szorgalmazott aero screenen át egészen a pilótafülke teljes lefedéséig. Valamennyi esetben azonban kiderült, hogy legalább annyi érv szól ellenük, mint mellettük.

A kérdéskör vizsgálatában kiemelt szerepet vállalt a világhírű ortopédsebész, egyben az IndyCar orvosi konzultánsa, dr. Terry Trammell.

A szakember az utóbbi időszakban valamennyi, a cockpit biztonsági fokát növelő variációt átvizsgált, momentán pedig úgy tűnik, megtalálta a legmegfelelőbb megoldást, méghozzá egy szélvédőszerű, úgynevezett elterelő pajzs formájában.

Az Indianapolis Starnak tett nyilatkozatában dr. Trammell úgy fogalmazott, hogy a pajzsot az F-16-osok inspirálták, ezért az ötlet megvalósulása esetén az IndyCar autói hasonlóképpen festenének majd, mint a vadászgépek annyi kivétellel, hogy a széria esetében – legfőképpen aerodinamikai okokból – nem teljesen zárt kupoláról lenne szó.

Dr. Trammell a kivitelezés pontos időszakára nem tudott választ adni – lehet, már jövőre találkozhatunk vele, de az is előfordulhat, hogy csak később. Egy biztos, nagy valószínűséggel érkezni fog.

“A jelenlegi karosszériához való adaptálás egy kis találékonyságot igényel, de dolgozunk rajta. Nem teszünk semmilyen előzetes bejelentést arról, mikor lesz készen, csak annyit mondunk, napi rendszerességgel folyik a munka.”

Trammell tisztában van azzal, hogy rengeteg változót kell szem előtt tartaniuk a tervezés és kivitelezés során. Nem szabad, hogy esetleges balesetkor pont a pajzs nehezítse meg a mentést, vagy épp az sebesítse meg a versenyzőt, továbbá az olyan kulcsfontosságú problémákat is figyelembe kell venni, mint a tökéletes látási viszonyok garantálása.

Ilyennel ki lennénk békülve: Egy szlovák művész, Matus Prochaczka víziója a jövő IndyCar gépéről

Az IndyCar versenyzésért felelős és operatív elnöke, Jay Frye szerint másodlagos faktorokkal is számolni kell, mint például, hogy a pajzs miként befolyásolja az autó viselkedését azzal, hogy eltereli a légáramlatokat.

“Nagyon alapvetőnek tűnik, de nem az” – mondta Frye. “Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy rá fogunk jönni, mélyre ásunk.”

Trammell korábban egyetértett azokkal, akik szerint a versenyzők fejének megóvását célzó, fedett, vagy legalábbis részben fedett cockpitet nem lehet teljes biztonsággal megvalósítani.

Alapvetően kétféle módon érhet ütés egy versenyzőt a pályán. Az első, egyben legvalószínűbb eshetőség, ha egyenesen, elölről találja el valami, ahogyan az történt Felipe Massával is, miután az előtte haladó Rubens Barrichello autójáról elszabadult egy rugó. Ugyanilyen irányú, frontális ütést kapott Dan Wheldon is, amikor sisakjával a Las Vegas Motor Speedway kerítésoszlopának csapódott.

A második lehetőség, ha a pilóta fejének felülről vágódik valami, mint azt sajnos láthattuk Wilsonnál. Trammel szerint ez utóbbinak kivédése pedig jellegéből adódóan csak még tovább bonyolítja a biztonság érdekében teendő törekvéseket.

Akad azonban egy másik probléma is. A szakember kiemelte, hogy a legfontosabb cél a törmelékek elterelése, mivel a tudomány jelen állása szerint egyszerűen nem létezik olyan anyag, ami teljes bizonyossággal kibírna egy maximális erejű becsapódást.

Trammell elmondása szerint az IndyCarnak a rendelkezésére áll valamennnyi szükséges adat ahhoz, hogy tudják mekkora azon erőhatások mértéke, amelyeket a pajzs biztonsággal ki tud védeni. A kérdés azonban az, hogy vajon hol vannak a határok.

“Tudjuk, mi szükségeltetik ahhoz, hogy megállítson valamit minden energiaszinten, de előbb, vagy utóbb meg kell húzni egy vonalat és azt mondani ‘oké, de ez mindent ki fog-e védeni?’”

Valóban nem volna semmi gond, ha a pajzs ott van Newgarden gépén Texasban?

Abban az esetben, ha sikerülne megtalálni a lehető legjobb megoldást az anyag mibenlétére, súlyára és vastagságára vonatkozóan, akkor az új korszakot nyithatna a sportban.

A cél, hogy az elem képes legyen úgy kivédeni a feléje repülő törmeléket, hogy közben nem tesz kárt másik autóban, ha pedig mégis továbbcsapódna egy érkező járműre, akkor annak pajzsa szintén biztonsággal el tudja azt terelni minden karcolás nélkül.

“Ha ezt meg tudjuk valósítani, akkor minden problémánk megoldódna, amit a múltban tapasztaltunk.”

Josef Newgarden júniusi, texasi balesete során az autó bukókerete is csúnyán leamortizálódott, aminek láttán több versenyző is aggodalmát fejezte ki, mondván beláthatatlan következményekkel járhatott volna, ha a cockpit köré egy extra védőelem is fel van szerelve.

Dr. Trammell azonban nem aggódik emiatt, mondván Newgarden esetében nagy valószínűséggel az első becsapódás során fellépő erőhatások eredményezték azt, hogy másodjára az autó beépült a SAFER falba, majd immár törött bukókerettel az oldalára fordult.

“Természetesen nehéz ezt megmondani, de az elterelő pajzs abban az esetben valószínűleg egyáltalán nem lépett volna kapcsolatba a fallal.”

Az IndyCar mezőnyét a kezdetektől fogva megosztja a kérdés, különös tekintettel arra, hogy eddig alig kaptak valami kézzelfoghatót a felmerült tervekből.

“A legtöbb, amit láttunk az az, amit Forma-1 csinált, ráadásul úgy tűnt, a megoldásaik még lassítják is őket” – utalt a csapattulajdonos/oválpilóta Ed Carpenber a világbajnoki sorozatban tesztelt glóriára, valamint aeroscreenre. “Nem akarom azt mondani, hogy a pajzs ellen vagyok, mivel soha nem elleneznék semmit, ami kedvező lehet számunkra, de egyszerűen még nem láttam eleget ahhoz, hogy tudjam mit keresünk, hogyan működne, mit csináltak már eddig, amivel bizonyítani tudják, hogy ez minden tekintetben biztonságosabb.”

Azt, hogy a pajzs kapcsán rengeteg kérdés vár még megválaszolásra maga Trammell sem tagadja, és ez az, ami miatt egyelőre nem tud előzetes ütemtervet felvázolni a kivitelezést illetően.

“Semmit nem zárok ki és semmit nem veszek biztosra. Ez egy fejlesztési folyamat, amit illetően nem lehet tudni, hogy hová vezet és milyen gyorsan érünk el oda.”

képek: IndyCar Media, Pinterest, Matus Prochaczka