Aero-háború csúcsra járatva -

Három hét sincs már hátra a 100. Indianapolis 500 Május Hónapjáig, az aero háború azonban már most kritikus méreteket ölt.

A tavaly kezdődött aero kit-éra egyértelmű győztesének a Chevrolet bizonyult, amely gyártó valamennyi verseny pole pozícióját megszerezte, az ő autóik töltötték a szezon során a legtöbb kört az élen, végül pedig az összetett első három helyét is behúzták.

A Honda végül sikeresen kiharcolta magának az IndyCar jóváhagyását a 9.3-as szabály alkalmazására, noha ezen regulát az eredeti álláspont szerint csak abban az esetben biztosíthatná a széria egy gyártó számára, ha az olyan mértékű lemaradásban lenne a konkurenciához képes, hogy már a versenyzés képét veszélyeztetné. Márpedig ez nem volt teljes mértékben igaz a japánokra, lévén még a tavalyi szezon utolsó futamán is komoly esélyesnek számítottak a bajnoki címre az RLL Racinges Graham Rahal által.

A Honda azonban teljes mértékben partiban kívánt lenni a Chevy-vel, noha az aero kitek bevezetése előtt még ők is azért kardoskodtak, hogy valódi versenyt szeretnének látni gyártó fronton, ami ugye együtt jár azzal, hogy van győztes és vesztes. Papíron ez jól is néz ki, amikor azonban kiderül, hogy az ellenfél áll nyerésre a tervezési és fejlesztési háborúban, máris megváltozik a leányzó fekvése, így nem csoda, hogy a japán illetőségű cég már 2015 első felében elkezdett lobbizni a fent szóba került 9.3-as szabály számukra történő jóváhagyásáért, hogy ennek révén az engedélyezettnél nagyobb mértékben változtathassanak az aero kitjükön.

A Honda 1994 óta van jelen az amerikai open-wheel legmagasabb szintjén, 2006-2011 között kizárólagos motorpartnerei voltak az IndyCarnak, mindemellett pedig anyagi támogatást is nyújtottak a szériának és több futam főszponzori tisztségét is elláták/látják. Mindebből kiindulva pedig úgy vélték, megérdemlik, hogy a széria kissé vajszívűbben álljon a problémájukhoz. Némi huzavona, színház és nyilatkozatháború után végül egyáltalán nem meglepetésre meg is kapták a zöld jelzést a módosításokra. A Honda biztosra akart menni, így például az új elemeket már nem az aero kitet tervezett Wirth Research-csel, hanem a HPD saját gárdájával készíttették el.

Akadt viszont egy aprócska gond, nevezetesen, hogy az extra változtatásokat a superspeedway-re vonatkozó csomag esetében nem engedélyezte a széria, ami az Indianapolis 500-at tekintve nem kis érvágás a Honda számára.

„Ez óriási dolog” – nyilatkozta még januárban a HPD elnöke, Art St. Cyr. „Ez A verseny, ha az IndyCarra gondolsz, akkor erre a versenyre gondolsz. Van ez a verseny és van még 15 másik, igazam van? Így tekintünk rá. A Honda Performance Developement legnagyobb célja, hogy megnyerje az Indianapolis 500-at.”

És, hogy mit nyert az IndyCar speciális engedélyével a Honda? Mint kiderült, nem sokat, ellenben az aero háború újabb szintet lépett.

Az idei szezon második, a Phoenix International Raceway oválján rendezett futam szabadedzésén és kvalifikációján a legjobb Honda csak a tizenegyedik helyig jutott, míg a versenyt is csak két autójuk tudta a top 10-ben zárni. Egyes, nem hivatalos információk szerint teljesítményük 30-40 lóerő mínuszban volt a Chevrolet gépeihez képest.

Azt pedig már tényleg csak egy mellékes statisztikai adatként jegyezzük meg, hogy az eddigi két verseny – egy utcai és egy rövidovál – kombinált, 360 köréből 342 során állt az élen Chevy jármű.

Elérkezett aztán április hatodika, az Indianapolis Motor Speedway-re kiírt aero teszt napja, amely a tervek szerint már az Indy 500-ra való felkészülés jegyében zajlott le.

A legélesebb vita tárgyát a padlólemezre hosszanti irányban szerelt, kupolás védőelem képezte, amit az IndyCar az IMS mellett a naptárban szereplő másik két superspeedway-en rendezendő futamra (Texas, Pocono) kötelezővé kíván tenni. Egyetértés viszont nincs. Miközben ugyanis a Chevrolet-s pilóták szerint az égvilágon semmi gond nincs ezzel az elemmel, sőt, az eredeti funkcióját ellátva tényleg növeli a biztonságot, addig a hondások kézzel-lábbal tiltakoznak ellene, mondván olyannyira megnehezíti az autók vezethetőségét, hogy azzal már a széria nem kevesebbet kockáztat, mint, hogy a 100. Indy 500 egy előzés nélküli, unalomba fulladó körözéssé válik.

Ironikus – vagy inkább manipulatív – módon az aero teszt leggyorsabbjának Marco Andretti bizonyult 223.427 mph-val közvetleül csapattársa, Ryan Hunter-Reay (222.047mph) előtt. A leggyorsabb Chevy-s kört a harmadikként találjuk Simon Pagenaud (Team Penske) 221.293 mph-s tempója által.

Ezen eredményt azonban Andretti szkeptikusan fogadta azt állítva, hogy a Chevrolet-sek direkt futottak lassabb köröket annak érdekében, hogy eltereljék a figyelmet az aero kitjük előnyéről a konkurenciával szemben.

„A frusztráció szintje hihetetlen” – mondta a 29 éves amerikai. „A Chevy direkt volt lassabb, mint lehetett volna, 216 mph-s köröket mentek, mindenki látta és ők panaszkodtak arra, hogy én milyen gyors voltam. A 223 mph már a májusi első edzésnapon is lassúnak számít. Ők [a Chevy] jobbra képesek, de megpróbálták azt mondani, hogy mi [hondások] egyenlőek vagyunk velük, holott nem.”

Szigorú magánvéleményem szerint viszont nincs azzal semmi probléma ha a Chevrolet tényleg sumákolna is, hogy megpróbálja eltitkolni az utóbbi időszak legjobban várt versenye előtt a valós erejét. Egyelőre még verseny van, elcsépelten fogalmazva kiélezett harc folyik a gyártók között, amiben ők állnak jobban és bolondok lennének felfedni a lapjaikat. Azzal csak még inkább adnák a lovat a Honda alá, akik ügyesen rájöttek arra, hogy ha azt szeretnék, az IndyCar továbbra is az ő érdekeiknek megfelelően hozzon döntéseket az aero kitek terén, akkor elég csak újra és újra meglebegtetni az ‘egyenlőtlen erőviszonyok tönkre fogják tenni a 100. Indianapolis 500-at, méghozzá a széria történetének legnagyobb nézőközönsége előtt’ kártyát. Végülis, ki akar az utóbbi időszak legfontosabb futamán – amelyen néhány bennfentes szerint egyenesen a széria jövője is múlhat – egy, az erőviszonyok miatt két ligásra szakadt mezőnyt nézni, elenyésző mértékű előzések mellett? Nincs optimális megoldás, ami mindenkinek jó lenne. A Honda számára kedvező döntések meghozatalával – legyen szó kisebb módosításról, vagy akár az aero kitek visszavonásáról – büntessük a Chevy-t azért, mert egyszerűen jobb munkát végeztek? Nem győzöm hangsúlyozni, versenyszituáció áll fenn, amit pont a közvetlen érintettek akartak!

Persze ez mit sem vigasztalja a japánok alá tartozó csapatokat, amelyek már így is vért izzadnak nem csak azért, hogy új szponzorokat szerezzenek, hanem, hogy egyáltalán a (még) meglévőket megtartsák. Márpedig – a saját hibájukon kívül – maximálisan elérhető ötödik-hatodik helyekkel nem képviselnek túl vonzó alternatívát a potenciális támogatóknak.

A Hondánál ráadásképpen úgy fest a dolog, hogy még motorfronton sincs nagy egyetértés és tipikusan a ‘nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal’ esete áll fenn. Emlékszünk arra, hogy pár hónappal ezelőtt még azt mondták, a csapataik a szezon elejét a 2015-ben, Sonomán használt erőforrással teljesítik, míg az ideit várhatóan csak áprilisban kezdik leszállítani. Ennek megfelelően nyilatkozott nemrég Graham Rahal is, aki azt állította, hogy a szezonnyitó St. Petersburgi versenyen még a tavalyi motorral vettek részt.

A csavar Phoenix-en jött, ahol már maguk az érintett mérnökök és versenyzők között sem volt egyetértés abban, hogy ki használhatja már az új erőforrást és ki még a régit.

A tisztán látás kedvéért a Motorsport megkérdezte a Honda Performance Developement vezérét, Art St. Cyr-t, aki viszont állította, hogy – bár folyamatosan zajlanak a fejlesztések, és még néhány fontos frissítés várat magára – de a csapataik az idei évet már kivétel nélkül a 2016-os specifikációjú motorokkal kezdték meg.

Itt meg kell jegyezni – pláne a fentebb említett phoenixi mínusz 30-40 lóerő kapcsán – hogy ezen erőforrások elvileg csak a megbízhatóság terén képviselnek előrelépést a tavalyihoz képest, a teljesítményre vonatkozó frissítések a későbbiekben – nagy valószínűséggel közvetlen az 500-ra jönnek. Kérdés, mire lesznek elegek, lévén a Chevy-ről sem hiszem, hogy a babérjain csücsülne.

A 100. Indianapolis 500 felvezetőjeként tehát ismét kaptunk egy szaftos politikai show-t. Csak éppen erre megint senkinek nem volt szüksége.

Kapcsolódó:

Tovább gyűrűzik a vita az IndyCar legújabb biztonságtechnikai megoldása körül

Védőlemez-saga: Montoya nem osztja a Honda aggodalmait – FRISSÍTVE

Aero-háború: Marad a kupolás védőlemez, Paul Tracy kibukott a Hondára

Andretti: A Honda soha nem akarta az aero kiteket

képek: IndyCar Media