Tovább gyűrűzik a vita az IndyCar legújabb biztonságtechnikai megoldása körül -

A padlólemezre teljes hosszában szerelt, kupolás védőelem egyik fő funkciója elméletileg az, hogy a segítségével ne ismétlődhessenek meg a 2015-ös Indianapolis 500 edzésein látott, az autók levegőbe emelkedésével járó balesetek.

Helio Castronevesé volt a 2015-ös Május Hónap első szaltója

A Dallara által gyártott elemek használatát az IndyCar mindhárom superspeedway-en (Indianapolis, Texas, Pocono) rendezendő versenyen kötelezővé kívánja tenni, még akkor is, ha ennek létjogosultságával sokan nem értenek egyet.

A legélesebb véleményt a Schmidt Peterson Motorsports versenyzője, James Hinchcliffe fogalmazta meg a minap, aki a Motorsport.com-nak adott interjújában úgy fogalmazott, hogy az IndyCar egy nem létező problémára akar megoldást találni.

„Ez rossz, nagyon rossz” – summázta a négyszeres futamgyőztes kanadai. „Megnézheted az összes szélcsatornás adatot, de végül a valóság a pályán néha teljesen más. A kanyarokban kevesebb leszorítóerőt fog az autó produkálni és ez tönkre fogja tenni a versenyt Indianapolisban, ahol már most is csak egyetlen ív áll rendelkezésre a kanyarokban.”

Az elképzelés szerint ha az autó elfordulási szöge nagy mértékben változik – lásd. megpördülések esetén – a védőlemez jelentősen megnöveli a leszorítóterőt, aminek hatására a jármű mozgása lassulni fog, megakadályozva, hogy a levegő alákapjon és felemelje.

Hinchcliffe viszont úgy véli, hogy a széria által felvázolt alapprobléma egyszerűen irreális.

„Már a tény, hogy egyáltalán fontolóra vették a kupolás védőlemezt egyenesen ostobaság. A biztonságról vitatkoznak, ami eléggé merész, mivel a DW12 érkezése óta nem történt 90 fokos borulás. Ha az autót berakod egy szélcsatornába 90 fokban, akkor 300 mph-val kellene fújni levegővel ahhoz, hogy felboruljon. Szóval, szerintem egy olyan problémát akarnak megoldani, ami nem létezik, kreálnak viszont egy újat azzal, hogy az autókat instabillá teszik a piszkos levegőben haladva, így kevésbé lesznek versenyzésre képesek.”

James Hinchcliffe a PIR-en rendezett, februári teszten

Mint ismeretes, Hinchcliffe a 99. Indianapolis 500 hatodik edzésnapján szenvedett életveszélyes sérüléseket az IMS 2.5 mérföldes oválján. Az 5-ös számú Dallara-Honda a felfüggesztés hibája miatt a pálya 3-as kanyarjának falához csapódott, az ütközés ereje pedig elérte a 125 G-t. Mint később kiderült, mindez még nem okozott volna komolyabb problémát a versenyzőre nézve, a felfüggesztés egy tartórúdja azonban elég volt ahhoz, hogy a kanadai előtt leperegjen élete nem túl hosszú filmje. A szóban forgó elem az incidens során, meglehetősen szerencsétlen módon áthatolt a cockpiten, keresztülszúrta Hinchcliffe jobb lábát, majd onnan a bal combja felső részébe fúródott és végül a medencéjében állt meg.

A sérülés következtében azonnali, kritikus mértékű vérzés lépett fel a pórul járt versenyzőnél és csak az IndyCar biztonsági csapatának köszönhette, hogy nem vesztette életét már az autójában.

A rémisztő incidens megtörténésének esélye egy a millióhoz volt, a 29 éves pilóta szerint azonban a szóban forgó védőelem miatt jóval könnyebben megismétlődhet. Ahhoz, hogy meglegyen az autó kellő magassága az elemek használatához módosítani kell a felfüggesztésen, ami miatt annak elemei gyengébbé válhatnak.

„El tudják képzelni, hogy engem egy kicsit érzékenyen érint mi történhet felfüggesztéshiba esetén egy superspeedway-en. […] Minden egyes versenyző azt mondja, hogy ezek a védőelemek tönkre fogják tenni a versenyzést. Jelenleg közülünk senki sem aggódik a régi lemez miatt biztonsági szempontból mivel a 90 fokos, oldalirányú megcsúszás és szaltó problémája egyszerűen nem létezik.”

Hinchcliffe már tesztelhette a fontanai Auto Club Speedway-en az új védőelemet, az ott tapasztaltakkal pedig finoman szólva sem volt elégedett.

A pilóta az autó viselkedését ahhoz hasonlította, mintha hatalmas forgalom által generált piszkos levegőben haladt volna még akkor is, ha egyedül volt a pályán.

A kanadai már az elem korábbi, még az előző generációs autón használt verzióját is értetlenül szemlélte.

„A biztonságot szem előtt tartva próbáljuk megakadályozni, hogy az autók 90 fokban oldalazzanak, ami őrület, mivel ezt amúgy sem csinálják, és azt kockáztatjuk, hogy még több srác köt ki a kerítésen miközben próbálják követni egymást. Sokkal nagyobb problémát csinálnak, mint amit meg akarnak oldani. Az pedig elképesztő, abszolút elképesztő, hogy ezt nem látják be és ezek a megbeszélések mégis ilyen messzire eljutottak.”

Ed Carpenter repülése a 2015-ös Indy 500 egyik edzésén – Az amerikai csodával határos módon megúszta

Hinchcliffe szerint már az is jó dolog lenne, ha elodáznák az elemek bevezetését.

„A döntésen még változtathatnak, nem kerül nekünk semmibe, kivéve az IndyCarnak, hogy azt mondják ‘oké, vissza az egész’. Ez lesz a 100. Indy 500, ami az IndyCar történetének legnézettebb versenye lehet. Ha ezeknek a lemezeknek mindenképp jönniük kell, akkor jó, de várjanak velük Texasig, vagy Poconóig, vagy Fontanáig ha jövőre visszatér a naptárba. Akárhogyan is, ne kockáztassák meg, hogy elrontsák a versenyt az ötszázon, amikor az egész világ szeme rajtunk lesz.”

A témában az IndyCar versenyzésért és mérnöki feladatokért felelős alelnöke, Bill Pappas úgy nyilatkozott, a csapatok feladata, hogy megtalálják azokat a beállításokat, amelyek működőképesek a kérdéses elemmel. A szakember ugyanakkor azt sem zárta ki, hogy a jövőben változtathatnak az erre vonatkozó szabályokon.

Április 6-án egy – az újoncokat leszámítva a teljes mezőnnyel lezajló -, kollektív tesztre kerül sor az Indianapolis Motor Speedway-en, ezt megelőzően, kedden azonban a Chevrolet egy privát tesztet bonyolított le a 2.5 mérföldes oválon, amelyen egy Honda (Marco Andretti – Andretti Autosport) is részt vehetett annak érdekében, hogy az IndyCar mindkét gyártótól képet kapjon a védőlemez viselkedéséről.

Az elemmel kapcsolatban Pappas úgy nyilatkozott, hogy nagy valószínűséggel maradni fognak, ámde nyitottak minden vélemény meghallgatására.

„Benne van a szabálykönyvben, tehát a csomag része lesz Indianapolisban, Texasban és Poconón, ezzel mindkét gyártó tisztában volt. Ugyanakkor a legjobb esélyt szeretnénk megteremteni arra, hogy egy nagyszerű 100. Indy 500-unk legyen, és úgy gondoltuk, hogy mindenkinek az érdeke, ha egy tesztet bonyolítunk le az IMS-en, átnézzük az összes kapott visszajelzést és adatot, amelyek alapján döntést hozunk – vagy így, vagy úgy.”

Pappas szerint Hinchcliffe tapasztalata a fontanai tesztjéről viszont jelen esetben irreleváns.

” A Schmidt Peterson Motorsports és Hinchcliffe Fontanában tesztelt, amely pálya egyáltalán nem hasonlítható össze az Indianapolis Motor Speedway-jel.”

A szakember kitart amellett, hogy a védőlemezek előremozdítják a biztonságot.

„A tavalyi évi biztonságot érintő problémák után mindkét gyártó erőteljesen érintett volt abban, hogy miként lépjünk előre. Ez volt a megoldás és most már a szabályok között van. Senki sem engedhet meg magának újra egy olyan szituációt, mint ami tavaly történt. Hála Istennek semmi sem ment át a kerítés felett, de nekünk folyamatosan résen kell lennünk. Ez a széria aggódik leginkább mindenki biztonsága miatt a versenyzőktől kezdve a nézőkig. Ez az első számú kritérium számunkra mindenben, amit csinálunk, és megállapításra került a résztvevők, valamint a partnereink által, hogy a kupolás védőlemezek a biztonság növelésére vonatkozó folyamat részét képezik.”

A védőlemez, amelyről mindenki beszél

Pappas szerint a csapatokon áll, hogy miként muzsikálnak az autók a pályán az új védőlemezzel.

„Mint egykori versenymérnök azt mondom, ahhoz kell alkalmazkodnod, amit kapsz. Ha a beállításod nem működik, akkor addig kell folytatnod az adaptálását, amíg az jó nem lesz. A csapatok alkalmazkodnak, amikor én voltam versenymérnök még jóval a mostani IndyCar, sőt még az IRL előtt mindig mi alkalmazkodtunk. Megkaptuk a szabályokat és azt követően rajtunk múlt, hogy a legjobbat nyújtsuk azzal, amink van. Nem tudom eleget ismételni, hogy mindkét gyártó tudta, hogy ezek jönni fognak. A [felemelkedő autók okozta balesetek] miatt a Május Hónap során végig nagyon aggódtak, a [megoldást keresésén] dolgoztunk egész nyáron keresztül, volt számos tárgyalásunk és végül mindannyian úgy döntöttünk, ezzel [a védőlemezzel] folytassuk tovább.”

Art St. Cyr, a Honda Performance Development elnökének elmondása szerint a Honda támogatta az ötletet a CFD és a szélcsatornás adatok alapján, miután azonban túlestek egy valódi, versenypályás teszten azonnal észlelték a beállításaik mellett fellépő instabilitást.

„Az emberek azt mondják, hogy ‘a Honda támogatta a kupolás védőlemezt'” – nyilatkozta St. Cyr a Motorsportnak. „Igen, ez valóban így volt, de csak az adatok és szimulációk alapján. A komoly aggodalmak azután kezdődtek, hogy valódi embereket ültettünk az autókba. Ryan [Hunter-Reay] és Hinch is azt mondta, hogy az autó magassága és az instabilitás olyan érzetet kelt, mintha az ülés a pálya felett lenne, ahelyett, hogy rá lenne passzírozva a leszorítóerő által. Mi ezt kizárólag a stabilitás szempontjából nézzük. Voltak autók tavaly, amelyeknek ilyen problémájuk volt és mi nem szeretnénk ha olyasmit vezetnének be, ami hasonló gondokat okoz. Mindannyian a biztonságot helyezzük előtérbe, és ahogyan mondtam, a CFD és a szélcsatornás teszt adatai azt mutatták, hogy ezek a védőlemezek úgy működnek, ahogyan arra számítunk. Amikor azonban valódi versenyszimulációt csináltunk kiderültek a mellékhatások, amelyek miatt végül hezitálni kezdtünk.”

Egy biztos, a szakember úgy véli, hogy a technikai kérdéseknek nem szabad beárnyékolniuk a nagy versenyt.

„Azt akarom, hogy a 100. Indy 500 egy olyan show legyen, amilyennek lennie kell. Nem szeretném, ha a Május Hónap a kupolás védőlemezekről szólna.”

Kapcsolódó:

Védőlemez-saga: Montoya nem osztja a Honda aggodalmait – FRISSÍTVE

Aero-háború csúcsra járatva

Aero-háború: Marad a kupolás védőlemez, Paul Tracy kibukott a Hondára

Andretti: A Honda soha nem akarta az aero kiteket

képek: IndyCar Media, Reuters