Az IndyCar kudarcot vallott az aero kitekkel -

Ha a széria csapatain és gyártóin múlna akkor már ma véget érne az aero kit éra.

2010-ben, amikor az aero kit projekt még csak teoretikus szinten létezett, a széria akkori vezetője, Randy Bernard tervei szerint az új aerodinamikai csomagok nem csak új csapatokat, de az innováció jegyében olyan cégeket is az IndyCarhoz csábítottak volna, amelyek alapvetően nem köthetőek az autósporthoz; mint például a légiközlekedésben jelenlévők. A hangzatosan felvázolt jövőt még 2014-ben is úgy képzelték el, hogy vadonatúj belépők tervezik majd hamarosan az aero elemeket, amelyek aztán vállalati szponzorok égisze alatt futnak majd.

Az aero kitek végül 2015-ben debütáltak élesben, de finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és mára szinte mindenki, aki az IndyCaron belül él és mozog a pokolba kívánja a szóban forgó, korábban potenciális megváltóként kezelt elemeket.

Az első, főként a Hondával kapcsolatban álló kritikusok már tavaly nyáron hallatták hangjukat, mondván az aero kitek nem csak drágák, de az előzetes várakozásokkal ellentétben semmit sem tesznek hozzá a szériához. Akkoriban ezen panaszokra még könnyedén rásütötték, hogy a kétségbeesettség szülte őket, mondván a japánok jelentős lemaradásban álltak a konkurens Chevrolet-hoz képest, ami miatt később meg is kapták a lehetőséget a szabálykönyv 9.3-as pontjának alkalmazására.

Ha valaki lemaradt volna róla, ezen regulát a Lotus 2012-es fiaskója után fogalmazták meg, hogy elejét vegyék annak, hogy egy gyártó ismét olyan mértékű lemaradásba kerüljön az ellenfelekkel szemben, ami már a pályán való küzdelmek minőségét veszélyezteti. A szabály alkalmazása a japánokra nézve elég véleményes volt, hiszen az igaz, hogy a szezon első felében hátrányban voltak a Chevy-vel szemben, de összességében véve ez nem indokolta volna a 9.3-as engedélyezését, pláne, hogy Graham Rahal (RLL Racing) révén még az utolsó futamon is bajnokesélyesek voltak. Sima versenyhelyzet – amit ráadásul mindkét gyártó előzetesen szorgalmazott – alakult ki az aero kitekkel, aminek minden esetben vannak nyertesei és vesztesei, nem kellett viszont sok idő ahhoz, hogy kiderüljön; a jelenlegi IndyCar egyelőre nem alkalmas egy ilyen jellegű összecsapásra.

Vagy így, vagy úgy, de a Honda tehát a 9.3-as szabálynak köszönhetően rendkívüli mértékben módosíthatta aero kitjeit, a tavaszi tesztekre pedig világossá vált, hogy a végeredmény több ponton is kísérteties hasonlóságot mutat a Chevy megoldásaival. A jelenség azonban nem egyoldalú, lévén az amerikaiak is átvettek pár ötletet a japánoktól, így mostanra a két gyártó autói között szinte alig észlelhetőek a különbségek, ami mondani sem kell, szembe megy a korábbi, az aero kitek révén az egyenautós korszak végét vizionáló törekvésekkel.

A lényeg azonban sokkal inkább, hogy a hónapokon át tartó, 9.3-as szabály körüli hajcihő ellenére már mindkét gyártó egy véleményen van: semmi szükség az aero kitekre.

„A valóság az, hogy hosszú éveket töltöttünk el egységes body kittel és a versenyzés nagyon szoros volt” – nyilatkozta a RACER-nek Steve Eriksen a Honda Performance Development alelnöke. „Ebből kiindulva én nem látok semmi negatívat abban, hogy ezt az (egyen) csomagot használjuk, sőt csak pozitívumot. Így ez a változó kiesne a játékból és végül csak a valódi változók maradnának, azaz a pilóták minősége, a csapatok minősége és az erőforrások közötti verseny. Végső soron, mi vagyunk a Honda Motor Company, és a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó cégeként továbbra is erre kívánunk összpontosítani.”

Hasonló véleményt fogalmazott meg a Chevy részéről Mark Kent, a General Motors versenyzésért felelős részlegének vezetője is.

„Ha összességében megnézzük az aero kitek hozta előnyöket, legalábbis a Chevrolet szemszögéből, tavaly két célból mentünk bele. Mindenek előtt a termékek közötti különbségek okán, hogy a mi autóink másként nézzenek ki, mint a versenytársainké. Másodsorban pedig, hogy képesek legyünk jobb munkát végezni az ellenfeleknél és egy versenyképes előnyre tegyünk szert a pályán. Ha visszatekintünk 2015-re, akkor látható, hogy mindkét területen sikeresek voltunk. Azonban ahogyan előrenézünk 2016-ra, 2017-re és 2018-ra, azt hiszem, az IndyCarnak és a gyártóknak meg kellene vizsgálniuk, hogy az elemek által képviselt értékek a jövőben is fennállnak-e majd. Ha ezek az előnyök már nem jellemzőek, akkor van-e értelme továbbra is ennyit belefektetnünk az aero kitekbe? A kérdés az volt, hogy az aero kiteknek menniük kellene-e jövőre, vagy sem. Nos, ezt a döntést egyedül kell az IndyCarnak meghoznia, amit követően mi, mint partnereik támogatni fogjuk bármilyen döntés is szülessen.”

A csapatvezetők túlnyomó többsége szintén egyetért abban, hogy a legjobb megoldás, ha az aero kitektől búcsút vesz a széria.

„Az első naptól fogva ellenzem ezeket” – jelentette ki a RACER-nek Michael Andretti. „Mindig is én voltam a legnagyobb ellenzőjük, szerintem felesleges pénzpocsékolás, árt a versenyeknek. Meg akarok szabadulni tőlük, de mit tudunk tenni ezért? Amit én szorgalmazok, hogy térjünk vissza a régi DW12 csomaghoz, mivel ez mindenkinek megvan teljes egészében. Csináljuk a hátsó ütközők nélkül, mivel azoktól úgyis meg akarunk válni. Ez az, amit annyira hajtok. Nem hiszem, hogy kérdéses lenne, meg kell-e szabadulnunk tőlük. Borzasztóan néznek ki és nem jók semmire. A széria jelenleg nem engedheti meg magának az aero kiteket. Azt mondanám, hogy ezek érkezése óta legalább másfél millió dollárral nőtt a költségvetésünk, ami nevetséges.”

A költségek a mennyezetet verik, az IndyCar pedig jószerivel semmit nem profitált a vadonatúj aerodinamikai csomagokból.

„Száz százalékosan támogatom, hogy fejezzük be, én vagyok az, aki már a kezdetektől fogva erről prédikál” – bólogatott Dale Coyne. „Már négy évvel ezelőtt, Detroitban, amikor bemutatták [az aero kitek tervezetét], megmondtam, hogy ezek fejlesztése 10 millióba fog kerülni, a csapatok pedig kollektíve szintén 10 milliót fognak költeni arra, hogy megvásárolják. Ezt a pénzt inkább a televíziós csomagra kellett volna fordítani, és minden versenyt országos adóra tenni ahelyett, hogy olyan dolgokra pazaroljuk, amivel nem sokat érünk. A technikai rész előtt a kereskedelmi oldalt kellene megtámogatni. Szerintem rengeteg pénzt költünk ezekre az aero kitekre, amiből semmit nem látunk viszont.”

A szériában uralkodó anyagi helyzet legutóbbi áldozata Bryan Herta, akinek csapata, a Bryan Herta Autosport néhány héttel ezelőtt olvadt be az Andretti Autosportba. Ennek következtében az elmúlt években a BHA által versenyeztetett #98 Dallara-Honda továbbra is a részese lehet az IndyCar mezőnyének, de már Andrettiék égisze alatt, akik számára ez a lépés szintén komoly jelentőséggel bírt, lévén csak így tudták garantálni, hogy az elmúlt szezonokhoz hasonlóan 2016-ban is négy gépet indítanak.

A frigy következtében azonban egy önálló csapattól a BHA képében ismét elbúcsúzott a széria. Hertából nem lett társtulajdonos, ehelyett versenystratégaként, valamint vezetéstechnikai tanácsadóként segíti majd a 98-ast vezető Alexander Rossi munkáját, egyúttal pedig erőteljesen lobbizik az aero kit éra lezárásáért.

„Teljes mértékben azt pártolom, hogy álljunk le [az aero kitekkel] az év végén” – nyilatkozta Herta. „Minden értelemben ez lenne a legjobb, szerintem mindannyian, valamilyen szinten ugyanígy érezzük. Megérte megpróbálni, ugyanakkor úgy vélem, hogy a versenyzés két éve, az érkezésük előtt is nagyszerű volt. A különbségek, amikben reménykedtünk, egyre kevésbé és kevésbé vannak jelen. Csak abban a kis időszakban, amit csapattulajdonosként eltöltöttem, a költségvetés több, mint egymillió dollárral nőtt autónként az aero kitek miatt, ami rengeteg pénz. […] Az aero kitek hatalmas korlátot jelentenek most az új belépők előtt is, ezért véleményem szerint ez lenne a másik előnye annak, ha véget vetnénk nekik. Amikor megpróbálunk bevonzani új gyártókat, segítségünkre lehet, ha nincsenek aero kitek, mivel jelenleg nem csak motort kell építeni, de tervezni, megalkotni és pénzelni kell az aero programot is. A gyártók szemszögéből még vonzóbb is lehet a széria, hiszen kevesebb követelménynek kellene megfelelniük. Egyenlőbb feltételekkel érkeznének.”

Honda vs. Chevrolet aero kit – 2016

A RACER a KVSH Racing társtulajdonosát, egyben a megboldogult Champ Car volt első emberének, Kevin Kalkhovennek véleményét is kikérte a témában.

„Mindig elleneztem az aero kiteket” – jelentette ki az ausztrál üzletember. „A véleményem az, hogy egy érdekes kísérlet volt. A csapatok és a gyártók szemszögéből viszont egy extrém módon költséges beruházást jelentett. Szerintem azok az emberek, akik őszinték mind azt mondanák, hogy érdekes kísérlet volt, ami nagy valószínűséggel megbukott.”

Ugyanezen az állásponton van a tavaly Graham Rahal révén az utolsó versenyig – pont a Hondával – bajnokesélyesnek számító RLL Racing vezetője, Bobby Rahal is.

„Nem támogatom az aero kitek megtartását. A gyártók azt mondták, hogy nem hozta meg a várt hatást, csak mindenkinek a költségeit megemelte. Minek folytassuk? Bizonyos emberekkel történt beszélgetéseim alapján, még az IndyCar is rájött, hogy az aero kitek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Nem ártalmas bevallani, hogy ez a projekt egy nagyon bátor dolog volt. Nem hiszem, hogy bármit is szégyellni kellene abban, amit csináltak. Az aero kitek nem hozták meg a vágyott hatást, de tettek vele egy próbát. Van ilyen, tovább kell menni, lapozzunk.”

A Schmidt Peterson Motorsports alapító-társtulajdonosa, Sam Schmidt az elsők között emelte fel szavát az aero kitek ellen, álláspontja pedig mit sem változott.

„Minden, amit kértem 2013-ban és 2014-ben csak annyi volt, hogy adjanak nekem egy listát arról, miért van erre szükség. Ennek alapján egy-másfél év múlva meglátnánk, hogy elértük-e a célt, és csak ezután dönteni arról, hogy továbbra is folytatni akarjuk-e. Soha nem kaptam választ arra, hogy pontosan mi volt a cél. […] Nem csinálunk pénzt az aero kitek által, nem fejlődik a teljesítmény, nincs több versenyünk, nem fizetünk az embereinknek többet. Minek fecséreljük a pénzünket az aero kitekre, ha semmilyen változást nem hoznak?”

Az amerikai motorsport legbefolyásosabb, egyben legsikeresebb embere szintén úgy véli, mindenki jobban járna, ha újra, teljes mértékben egyenautóssá válna az IndyCar.

„Legyen egy darab kit, és gyerünk versenyezni” – mondta Roger Penske. „[A jelenlegi aero kitek] csak annyit csinálnak, hogy hátrányba hozzák a srácok egy részét. Én nem bánom, ha egyenlő feltételek mellett versenyzünk, mivel a másik oldalról nézve, nem akarnék azok közé tartozni, akiknek az aero kitek miatt nem adatik meg az esély a győzelemre.”

Mindeközben Kalkhoven szerint vannak az aero kiteknél sokkal fontosabb dolgok is az IndyCarban, amelyekre pénzt kellene fordítani.

„Marketing, promóció, televíziós szerződések, ezekre költhetnénk az aero kit pénzeket. A gyártók és a csapatok több tízmillió dollárt feccöltek egy elbukott kísérletbe. Ezt a pénzt már elköltötték. Létezik másik forrása egy ekkora pénzmennyiségnek? Őszintén szólva, ebben a szakaszban, kétlem. Ha viszont továbbra is készek ilyen mennyiségű pénzeket elkölteni, akkor azt az általam említett három területre kellene fordítani.”

Míg Bobby Rahal szerint a legjobb megoldás egy egységes, a Honda és a Chevy jelenlegi aerodinamikai csomagjainak legjobb elemeit tartozó, kevert aero kit lenne, addig Michael Andretti egy vadonatúj autót preferálna, amely futurisztikus külsővel rendelkezne, példaként pedig a Red Bull híres X-1 tervét hozta fel. (Véletlen vagy, sem, de a tavaly ősszel napvilágot látott hír a szériát állítólagosan felvásárolni kívánó titokzatos csoportról is ezt a dizájnt helyezte előtérbe.)

Andretti úgy véli, az új elemeknek az új autóval együtt kellene érkezniük, de a folyamat minden apró pontjának átgondolása, helyes végrehajtása mellett. A szakember szerint viszont ehhez egy új IndyCarra van szükség, mivel a jelenlegi állapotok közepette senki sem tudná megengedni magának az új gépeket.

Az IndyCar hosszú ideig úgy tervezte, hogy 2018-ban nyudíjazza a 2012 óta használatban lévő DW12-et és vadonatúj autóval adja meg a startjelet új korszakának.

Az XIC fantázianevet viselő tervezet részleteit a széria azóta leköszönt versenyzésért felelős igazgatója, Derrick Walker tavaly júliusban vázolta fel a bajnokságban szereplő csapatoknak, de azok vezetői finoman szólva sem voltak elragadtatva az új autóval járó költségek vállalásától, így hiába merült fel a gép debütálásának 2020-ra történő elhalasztásának lehetősége is, a projekt végül kútba esett.

képek: IndyCar