Cirkusz, kupola nélkül -

Ahogyan arra számítani lehetett, a Honda megkapta az engedélyt, hogy a szabályok adta kereteken felül módosíthassák aero kitjüket.

Ezzel lényegében véget érni látszik a Honda főszereplésével fél éve zajló szappanopera, amelynek fő történetvonala tulajdonképpen nem másról szólt, mint a japán gyártó sértődöttségéről, ebből adódóan pedig szeptemberben lejárt motorszerződésük meghosszabbításának elodázgatásáról, miután az aerodinamikai csomagjukkal nem sikerült megszorongatniuk a konkurens Chevrolet-t.

Az IndyCar anyacégének, a Hulman & Co.-nak vezérigazatója, Mark Miles a döntés nyilvánosságra hozatalát követően tartott sajtótájékoztatón úgy fogalmazott, hogy annak meghozásában a legnagyobb szerepet a széria érdekeinek szem előtt tartása játszotta.

„Úgy véljük, a helyzet jelentős problémákat kreált a hondás csapataink számára, amelyek a szponzoraik és partnereik által is nyomás alá kerültek. Ezért úgy gondoltuk, fontos megadni számukra az esélyt arra, hogy felzárkózzanak, általánosságban véve ez a legjobb az IndyCarra nézve is.”

Az IndyCar még szeptemberben vetette alá egy komplett szélcsatornás tesztnek a Honda és a Chevy egy-egy autóját, annak érdekében, hogy megvizsgálják, valóban akkora lemaradásban állnak-e a japánok az amerikaiakhoz képest, ami indokolná a rendkívüli változtatásokat.

Az eredmények végül a Honda kívánságainak megfelelően alakultak, ráadásul oly’ módon, ami még a látszólag csalódott, ámde a szériában való maradásukat ezzel párhuzamosan rögvest meg is erősítő Chevrolet-nek is kedvez.

„Büszke vagyok arra, ahogyan a Chevrolet mérnöki csapata és partnerei már négy éve folyamatosan dolgozik azon, hogy az aero kittel a leszorítóerő, a légellenállás és a motorteljesítmény optimális kombinációját érjék el, ezáltal lehetőséget adva a csapatainknak pole pozíciók, győzelmek és bajnoki címek megszerzésére” – mondta a RACER-nek Jim Campbell, a Chevy alelnöke. „Az érvényben lévő szabályok már eleve engedélyezik valamennyi gyártó számára, hogy fejlesszenek az aero kitek teljesítményén és az erőforrásokon 2016-ra. Tehát, mi csalódottak vagyunk a 9.3-as szabályra vonatkozó döntés miatt. A Chevrolet továbbra is száz százalékban a 2016-ra való felkészülésre összpontosít, hogy a csapatainknak ismét a legjobb lehetőséget biztosítsuk a győzelemre.”

A Chevy azonban joggal lélegzett fel, hiszen a rivális gyártó számára engedélyezett módosítások a superspeedway-ekre vonatkozó csomagra nem terjednek ki.

Az amerikaiak az utóbbi hónapokban aggodalommal figyelték a konkurencia körüli felhajtást, mivel attól tartottak, hogy ha a Honda megkapja a zöld jelzést a 9.3-as szabály alkalmazására, akkor azzal a japánok óriási, mi több, behozhatatlan lépéselőnybe kerülhetnek a jövő évi, 100. Indianapolis 500-ra való felkészülés során.

„Arra a következtetésre jutottunk, hogy a Honda aero kitjei rövid oválokon, továbbá épített és utcai pályákon nem voltak versenyképesek a Chevrolet-val szemben. Ugyanakkor a superspeedway konfiguráció esetében nem kerültek hátrányba” – magyarázta Miles.

Innentől fogva a Hondának prezentálnia kell a széria előtt a módosításra szánt elemeket, amelyeket aztán egy újabb szélcsatornás tesztre bocsátanak, az így kapott adatok kiértékelése után pedig eldől, hogy az IndyCar milyen változtatásokra adja áldását.

Fontos megjegyezni, hogy a széria aero kitekre vonatkozó szabályainak értelmében a Honda által eszközölt módosítások aerodinamikai teljesítmény szempontjából nem múlhatják felül a Chevrolet 2015-ös elemeit.

Az elmúlt időszakban számos pletyka röppent fel, mondván a Honda konkrétan ultimátum elé állította az IndyCart azzal, hogy ha a széria nem teljesíti a kéréseiket, akkor távoznak a bajnokságból. Ehhez legutóbb a Schmidt Peterson Motorsports alapító-társtulajdonosa, Sam Schmidt szolgált némi adalékkal, azt állítva, hogy a japánok további negyedmillió dollárt követelnek a maradásuk fejébe.

Miles azonban tagadta, hogy a Honda bárminemű feltételeket szabott volna az IndyCarnak.

„Soha nem éreztem úgy, mintha fegyvert szorítottak volna a fejemhez. Úgy gondolom, készen állnak arra, hogy tovább lépjenek és kiterjesszék a motorokra vonatkozó megállapodást anélkül, hogy tudnák, a 2015-ös helyzet miként lesz végül kezelve.”

Nem kell attól tartani, hogy a széria végül nemet mond a japánok módosításokra vonatkozó kéréseire, hiszen jól tudják, mit kockázatnak ezzel. A Honda jövőre három verseny kiemelt szponzoraként szerepel, emellett pedig a promócióban is fontos szerepet vállal, arról a csekélyke tényről nem beszélve, hogy egy új gyártó bevonzása záros határidőn belül egyenlő lenne a lehetetlen küldetéssel. A Chevrolet kerek-perec kijelentette, ők nem hajlandóak az eddiginél több autót ellátni motorral, tehát nyugodtan kimondhatjuk, hogy ha a Honda fogná magát és hátat fordítana a szériának, az egyet jelentene a végső tőrdöféssel.

Arra számítani lehetett, hogy ha a Honda tényleg fontolgatta volna a kilépést, azt akkor sem 2016-ban tette volna meg (bár szó volt korábban arról, a japánok olyan szerződést akarnak kötni, amiben opcióként ott szerepel, hogy bármikor, egyoldalúan kihátrálhatnak abból), lévén ott figyel egy elég ösztönző esemény a versenynaptárban, amit csak úgy hívnak, 100. Indianapolis 500, márpedig ezen mindenki ott akar lenni, aki az amerikai open-wheelben él és mozog.

A kérdés csak az, mi lesz ezután.

Már a 2015-ös szezon első versenyei után nyilvánvalóvá vált, hogy a japánok jelentősebb lemaradásban állnak a rivális Chevrolet-val szemben, a helyzet azonban májusban mérgesedett el igazán, az Indianapolis 500 kvalifikációját érintő, utolsó pillanatban meghozott szabálymódosítások következtében, ami miatt a Honda úgy érezte, az IndyCar minimum egy pole-pozíciótól fosztotta meg őket. Eközben az ő felségjelzésük alatt versenyző csapatok egyre inkább hangot adtak annak, hogy a mezőny második taktusában tanyázva nem, hogy új szponzorok megszerzése számít óriási kihívásnak, de még a már meglévők megtartása is. Több vezető, mint például Sam Schmidt és Bryan Herta pedig egyenesen odáig mentek, hogy az aero kitek bevezetése egy átgondolatlan, teljesen felesleges lépés volt.

Mekkora volt ez a lemaradás a Honda részéről? Csak a felszínt kapargatva a japánok 6 versenyt nyertek a 16-ból, a bajnoki összetett első tíz helyén pedig három autóval képviseltették magukat. A hátrányuk leginkább a kvalifikációkon nyilvánult meg, így nem hat a meglepetés erejével, hogy egyetlen pole pozíció sem díszeleg a 2015-ös statisztikájukban. Ennek ellenére még az utolsó futamon is komoly esélyesek voltak a bajnoki címre az RLL Racing Graham Rahal által vezetett, #15 Dallara-Hondája révén.

Ebben az esetben is kérvényezték volna az általánosan érvényben lévő regulákon felüli módosításokat? Szinte biztos, legalábbis, ha azt vesszük, hogy még akkor is kardoskodtak érte, amikor Rahalt már egyes amerikai lapok szinte előre bajnokká koronázták.

Az IndyCar még egy bajnoki cím birtokában is megadta volna nekik a kiskaput lehetővé tévő, már említésre került 9.3-as szabályt, amit a Lotus 2012-es fiaskóját követően fogalmazták meg arra az esetre, ha egy gyártó újfent akkora teljesítménybeli hátrányba kerülne az ellenfelekkel szemben, hogy az már a pályán lévő, többi autó biztonságát veszélyeztetné? Ez is szinte biztos. Az okokat – vagy legalábbis azok egy részét – lásd pár bekezdéssel feljebb.

Amikor a Chevrolet 2012-ben visszatért az IndyCarba, az egyik kitételük az volt, hogy legyen verseny a gyártók között, amit az aero kitek érkezésétől vártak megvalósulni. Hasonlóan vélekedett a Honda is, különösen abban a tekintetben, hogy az új elemek révén bizonyos aspektusból nézve megszűnt a széria egyenautós mivolta, ami az egyik közkedvelt kapaszkodó volt az IndyCart minduntalan a nevelősorozatokkal összehasonlító kritikusok számára.

Eljött azonban 2015 és vele együtt a paradoxon korszaka.

A rajongók, a gyártók, a csapatok, a szponzorok, tehát en bloc a komplett IndyCar azt akarta, hogy végre – ha csak az aero kitek szintjén is, de – a fejlesztések terén versenyhelyzet alakuljon ki. A versenyhelyzet, mint fogalom elméleti síkon faék egyszerűségű lenne: van győztes és van vesztes, van aki jobb munkát végez és van, aki elmarad.

Az IndyCar azonban a gyakorlatban ismét lábon lőtte magát, mint már annyi alkalommal. Az aero kitekre írt szabályokat, ezzel együtt a változtatások mértékére vonatkozó pontokat rendkívül szorosra szabták (pl. egy gyártó csak három területen módosíthat 2016-ra, ezt nehezményezte a Honda is), limitált tesztidőszakkal megfejelve, mindezt a költségek kordában tartása okán. Az első szezon minden újítás szempontjából lényegében kritikus fontosságú, a szabályok azonban meggátolják a gyártókat abban, hogy a felmerülő problémáikat megfelelően orvosolják. A Honda – most tekintsünk el attól, hogy papíron finoman sem lennének jogosultak a 9.3-asra, lévén a teljesítményük egyáltalán nem volt olyan pocsék, ami már a pályán nyújtott produkciót veszélyeztette volna – úgy találta, vannak gondjaik, erre azok megoldására az érvényes regulák miatt csak ilyen nevetséges körtánc után kapnak engedélyt.

Ha olyan szabályokat hoznak, amelyek alapjában véve lehetetlenítik el a gyártókat attól, hogy kutassanak, fejlesszenek, fejlődjenek, tervezzenek, újratervezzenek, kísérletezzenek, feszegessék a határaikat, akkor mi értelme az egésznek?

És, hogy hol a paradoxon?

Az IndyCar gyártók közötti versenyt akar, miközben ha az egyik lemarad, azt máris a pályán lévő produktum iránti merényletnek titulálják.

A szériára jellemző, szoros, kiélezett versenyzést, aminek kapcsán azon ájuldozunk, mennyi különböző pilóta és csapat szerzett egy szezon alatt győzelmet és, hogy akár még egy gyengébb gárda autója is képes olykor borsot törni a nagyok orra alá, azt – tetszik, nem tetszik – az egyenautóknak köszönhetjük. Ha fejlesztési szabadság van, akkor ez a tulajdonság óhatatlanul is eltűnik, vagy legalábbis kevésbé lesz látványos – ennek a szituációnak a tökéletes példája a Forma-1. Az IndyCar persze ebben a tekintetben fényévekre van az F1-től, és nem is úgy állnak a dolgok, hogy ez egyhamar megváltozik, pláne, ha a mostani faramuci helyzetet nézzük. Emiatt megmosolyogtató, amikor a rajongók és egyes, rózsaszín ködben úszó újságírók arról fantáziálnak, milyen jó lenne, ha tömegével jönnének az új gyártók saját aero kitekkel, miközben azt is kijelentik, hogy ha a versenyek nem lennének többé olyan kiélezettek, mint ma, akkor nem néznék többet.

El kellene dönteni, mit akar az IndyCar és mi mit akarunk tőle. Az olcsóság miatt szigorú keretek közé szorított, végül 9.3-asért kiáltó szabályokat, amivel a széria is mesterségesen tarthatja fenn a szoros versenyeket? Tudom, hogy a csapatok többsége csóróbb, mint a templom egere, de így őszintén szólva, mi értelme van? Kezdem osztani Sam Schmidt, Bryan Herta, valamint Michael és Mario Andretti véleményét, akik szerint egyelőre jegelni kellene ezt az egész aero kit projektet és visszatérni a Dallara csomaghoz. Mindenki ezzel járna a legjobban.

képek: IndyCar