A Honda még több pénzt akar

Már lassan másfél hónap eltelt azóta, hogy a Hondának lejárt a motorszállítói szerződése az IndyCarral, a folytatásról szóló döntést azonban a gyártó továbbra sem sieti el.

A japán cég még a szezon elején mindenkit arról biztosított, hogy a jövőben is maradni kívánnak a szériában és ezen szándékukon még az sem változtatott, hogy eleinte bizony csúnyán alulmaradtak a rivális Chevrolet-vel szemben. Az eredeti elképzelés szerint a a hosszabbításról szóló bejelentésre az Indianapolis 500 előtt került volna sor, azonban a Május Hónap eseményei – beleértve a Chevrolet problémái miatt született technikai szabálymódosításokat, amelyeket a Honda nem fogadott túlságosan kitörő örömmel, mondván a konkurencia hibája miatt ők lettek büntetve – azonban alapjában véve írták felül mindezt. A viszony elmérgesedett a cég és az IndyCar között, előbbi pedig azt is felrótta a szériának, hogy az eddigi lojalitásukért cserébe (2006-2011 között kizárólagos motorpartnerek voltak, emellett máig versenyeket szponzorálnak és promótálnak) kicsit többet vártak volna. Az IndyCar viszont még ennél is többet akart kisajtolni belőlük, és megpróbálták elérni, hogy az eddigi, nyolc számjegyű hozzájárulásuk mellett további pénzeket fektessenek a bajnokságba.

A Honda még nyáron kérvényezte a 9.3-as szabály életbe léptetését, aminek értelmében az engedélyezett kereteken túl módosíthatnák az aero kitjüket. Ezen regulát a Lotus 2012-es szerencsétlenkedése után fogalmazták meg arra az esetre, ha egy adott gyártó ismét olyan mértékű lemaradásba kerülne az ellenfelekkel szemben, hogy az már a versenyzés minőségét veszélyeztetné. A Honda esetében ez azért valljuk be, minimum véleményes, hiszen az igaz, hogy a szezon első felében hátrányban voltak a Chevy-vel szemben, de összességében véve ez nem indokolná a 9.3-as regula létjogosultságát, pláne, hogy Graham Rahal (RLL Racing) révén még az utolsó futamon is bajnokesélyesek voltak. Sima versenyhelyzet – amit ráadásul mindkét gyártó előzetesen szorgalmazott – alakult ki az aero kitekkel, aminek minden esetben vannak nyertesei és vesztesei. A helyzet azonban – lévén az IndyCarról van szó – egyáltalán nem ennyire egyszerű.

Az aerodinamikai csomagokra vonatkozó szabályok eléggé megkötik a gyártók kezét, amiből adódóan – ha nem kapják meg a 9.3-as adta lehetőségeket – akkor borítékolhatóan jövőre is nagyon nehéz dolguk lenne a Chevrolet-vel szemben.

Az IndyCar nem hülye (bár sokszor ennek ellentéte látszik) és tudja, hogy a Honda elvesztése beláthatatlan következményekkel járna rájuk nézve, ahogyan azzal is tisztában vannak, hogy ha engedélyeznék a 9.3-ast, akkor arra a Chevy-nek is lenne válasza. Említettem már, hogy a hírek szerint még az amerikaiak sem írták alá az erőforrásokra vonatkozó kontraktust 2016-ra?

A helyzet jelenleg úgy áll, hogy a széria minden lehetséges oldalról igyekszik megvizsgálni a Honda kérését, valamint annak jogosságát. Ennek kulcsfontosságú lépéseként szeptemberben átfogó szélcsatornás tesztnek vetettek alá egy, a japánok aero kitjeivel felszerelt autót (egészen pontosan az RLL Racing #15 Dallara-Hondáját), valamint egy Chevrolet gépet is (a Chip Ganassi Racing #9 Dallara-Chevy-jének képében). A Honda több területen szeretné módosítani az aero kitjét, mint az érvényben lévő szabályok által engedélyezett három, néhány újításukat pedig már a két héttel ezelőtti, Road America-i zárt teszten pályára is vitte – amelyek egy része helyszíni megfigyelők szerint kísértetiesen hasonlított a Chevy-éire.

Egyes hírek szerint azonban nem csak az aero elemek körüli vacakolás miatt nem írt alá még mindig a Honda, ugyanis a cég a folytatásról szóló szerződés egyik feltételeként több pénzt követel a szériától.

noll.jpg

“A Honda jövőre, valamint 2017-ben is további 250.000 dollárt akar annak fejében, hogy maradnak a szériában” – mondta a Motorsport.com-nak a Schmidt Peterson Motorsports társtulajdonosa, Sam Schmidt. “Az abroncsok árai nőnek, aztán itt vannak az aero kitek ….. És minek?”

Schmidt támogatta a Hondát a 9.3-as szabályra vonatkozó kérésüket illetően, ugyanakkor viszont egy, az IndyCart alapjaiban véve érintő problémára is felhívja a figyelmet, nevezetesen a szériában lévő, a csapatok anyagi körülményeihez viszonyítva igen magas költségekre.

“Valószínűleg én vagyok az egyik legoptimistább ember a paddockban és ösztönzően hat rám az a lendület, amit úgy tűnik végre kaptunk. A helyszíni nézettség összességében nő, ahogyan a tévés számok is, és minden új arc, akik kilátogatnak egy versenyre úgy tűnik, elégedetten távoznak és remélhetőleg egy életre rajongóvá válnak. Ugyanakkor jelenleg nem hinném, hogy ez a tendencia tartani tudná a tempót az égbe szökő költségekkel.”

Az Indianapolis Business Journal augusztusban megjelent riportjában nem kevesebbet állított, mint, hogy az IndyCar csapatok háromnegyede anyagi értelemben véve instabil, a mezőny felének helyzete pedig egyenesen kritikusnak vehető. A jelen szituációt – amit a versenyzőből lett szakértő Derek Daly egyenesen több évtizedes mélypontként jellemzett – pedig csak tovább mélyítik az aero kitekkel járó plusz kiadások.

“Soha nem fognak engem panaszkodni hallani ha biztonsági fejlesztésekre, vagy olyan dolgokra kell pénzt költeni, ami több embert szegez a lelátókra” – folytatta Schmidt. “Amikor viszont az IndyCar úgy döntött, hogy 2015-ben jönnek az aero kitek, én azt mondtam ‘oké, csak mondják el nekünk mi a cél ezzel, hogy 12, 18, vagy 24 hónappal később le tudjuk mérni a hatásait, számszerűsíthessük a sikerét és , hogy egyáltalán megérte-e az extra költségeket’. Ami azt illeti, most [egy szezon után] nem látom, milyen hatást gyakorolt ez a sportra, a költségeket pedig nagyon nehéz fedezni.”

Schmidt nyilatkozatában arra is kitért, hogy az IndyCar megoldáskeresés helyett előszeretettel folytat inkább kirakatpolitikát.

“Amikor a problémákról beszélsz, úgy tűnik, a széria megérti, de én attól tartok, hogy amikor ránéztek a sonomai 25 autós mezőnyre csak azt gondolták, ‘oké, megvan a kellő létszám’. Ha viszont jobban megvizsgáljuk, akkor látjuk, hogy azoknak az autóknak a financiális háttere meglehetősen gyenge lábakon állt. Ha mi, azaz csapattulajdonosok nem lennénk annyi szenvedéllyel …. vagy hülyeséggel, hívd aminek akarod, a sport iránt, akkor a mezőny létszáma másként nézne ki. Ha úgy döntenénk, hogy nem költjük többé a saját pénzünket erre, akkor az IndyCar nagyon gyorsan 15 autóssá válna.”

Schmidt szerint a növekedést nem olyan dolgokkal lehet elérni, mint pl. az aero kitek, amik csak viszik a pénzt, mintsem hoznák. A megoldás szerinte a nemzetközi versenynaptárban rejlene, ugyanis a tulajdonosok kiadásainak megtérülése lehetetlen, ha a széria csak az USA-ban és Kanadában van jelen.

“Én határozottan a nemzetközi versenyek mellett vagyok, mivel ez új távlatokat nyitna a pilóták és a szponzorok lehetséges csatlakozásának szempontjából. […] Megértem és egyet is értek a szériával, hogy csak akkor írunk ki versenyt, ha azt tudjuk is teljesíteni. Megtörtént már korábban és megégettük magunkat. Ugyanakkor soha nem értettem a vonakodásunkat – talán ez a büszkeség – attól, hogy a Forma-1 alacsony költségvetésű alternatívájának mutassuk magunkat.
Például, mindannyian tudjuk, hogy Dél-Amerika tele van open-wheel rajongókkal, akik támogatják a versenyzőiket, mindegy, hogy az F1-ben, vagy az IndyCarban vannak. Tehát, menjünk oda, ahol a támogatás van. Elmondhatom, hogy amíg Mexikóváros lehetséges helyszínként volt számon tartva, legalább féltucat telefonhívást kaptam mexikói pilótáktól, akik az IndyCar és az Indy Lights iránt érdeklődtek. Szerintem Mexikó egy nagyszerű marketinglehetőség lenne.
Van lehetőség arra, hogy ez egy ésszerű gazdasági modellé váljon, de ehhez abba kell hagyni a nagy pénzek elpocsékolását olyan dolgokra, amelyek nem úgy tűnnek, hogy bárkinek is hasznára lennének. Ehelyett magunkon kellene segíteni, hogy eljussunk oda, ahová mindannyian akarunk.”

 

 

 képek: IndyCar

hirdetés

hirdetés

Ez a weboldal a jobb felhasználói élmény érdekében cookie-kat használ.
Elfogadom
Elutasítom
Privacy Policy