IndyCar 2018 - Egy kukába dobott forgatókönyv -

Hosszú ideig úgy állt a helyzet, hogy az IndyCar 2018-ban nyudíjazza a 2012 óta használatban lévő DW12-et és vadonatúj autóval adja meg a startjelet új korszakának.

Az XIC fantázianevet viselő projekt részleteit az IndyCar egykori versenyzésért felelős igazgatója, Derrick Walker idén júliusban vázolta fel a bajnokságban szereplő csapatoknak, amelyek vezetői finoman szólva sem voltak elragadtatva az új autóval járó költségek vállalásától, noha még a gép debütálásának 2020-ra történő elhalasztásának lehetősége is felmerült.

A projekt végül kútba esett, Walker pedig önként (na és pár csapattulaj „némi” nyomására) augusztus végén távozott a posztjáról. A tervezet azonban nem tűnt el a süllyesztőben köszönhetően a Motorsport.com-nak, amely sikeresen megszerezte annak kivonatát, csak, hogy lássuk, mi lett volna, ha …..

Walker szerint a következő generációs autó építéséről szóló döntést legalább két évvel a gép éles bevetésének tervezett időpontja előtt meg kell hozni.

A cél az volt, hogy a versenyzés minősége tovább fejlődjön az innováció jegyében, a projektet olvasva azonban kitűnik, hogy a vezérvonal szinte semmiben sem különbözött a jelenleginél.

A koncepció szerint az új autót meghatározott időközönként továbbfejlesztették volna, az elavulás kockázatát minimálisra csökkentve (a tervezett élettartam – beleértve a frissítéseket – 8 évben került megjelölésre).

Az autót egységes alapfelszerelésekkel, valamint limitált, választható aero elemekkel kívánták áruba bocsátani. Emellett a csapatok korlátozottan ugyan, de magán fejlesztéseket is eszközölhettek volna külön jóváhagyás után.

Két évvel az autó debütálását követően megteremtették volna a lehetőségét harmadik fél beszállásának is a fejlesztésekbe.

A tervezet ez utóbbi pontja sem számít igazán újdonságnak, hiszen a külsős szereplők bevonzása már korábban is szóba került, de, mondani sem kell, nem lett belőle semmi.

2010-ben, amikor az aero kit projekt még csak teoretikus szinten létezett, a széria akkori vezetője, Randy Bernard tervei szerint az új aerodinamikai csomagok nem csak új csapatokat, de az innováció jegyében olyan cégeket is az IndyCarhoz csábítottak volna, amelyek alapvetően nem köthetőek az autósporthoz; mint például a légiközlekedésben jelenlévők. A hangzatosan felvázolt jövőt még 2014-ben is úgy képzelték el, hogy vadonatúj belépők tervezik majd hamarosan az aero elemeket, amelyek aztán vállalati szponzorok égisze alatt futnak majd.

A történet azonban úgy alakult, hogy a szériában meglévő két gyártó – a Honda és a Chevrolet – végül egyedül maradt a feladatra.

Derrick Walker

Walker 2018 utáni víziója szerint az új autó futurisztikus, időtlen, egyúttal pedig könnyen felismerhető, egyedi IndyCar külsővel rendelkezne.

A gép egy „Indianapolis 500 autó” lett volna, amely utcai és épített pályákra is adatptálható.

A projekt kiemelt részét képezte továbbá a biztonsági követelmények korszerűsítése a versenyzők és a rajongók testi épségét szem előtt tartva, lehetőleg a tervezett költségcsökkentés betartása mellett.

Ennek egyik elemeként a cockpitben lévő kijelző-felületet modernebbé tételét jelölték meg, de szóba került a visszapillantó tükröt leváltó, tolatókamerákhoz hasonlító monitor bevezetése is az alapfelszerelés részeként.

A pilótafülke vázának újítását egyenesen a biztonság terén aratott nagy áttörésként aposztrofálták. A terv alapján a cockpitet frontálisan és oldalsó irányban is módosították volna a versenyző minél komolyabb védelme érdekében.

Mindemellett jelentős hangsúlyt kapott volna az autó levegőbe emelkedésének valószínűségét még tovább csökkentő kutatások és fejlesztések, ahogyan a balesetekkor bekövetkezhető, úgynevezett ostorcsapás-effektus okozta sérülések lehetőségének elkerülésére való törekvés is.

A DW12-nél jóval kisebb súlyúnak megálmodott autó árát az első évben maximum 450.000 dollárban határozták meg, amelyet a superspeedway-konfigurációval, valamint a road/street pályákra való átalakításhoz szükséges elemekkel és választható alkatrészekkel együtt szállítottak volna le.

Indokolt esetben 2018-ban még a DW12-et is lehetett volna használni.

Ami az alkatrészeket illeti,a tovább fejlesztett elemek ára nem haladhatta meg az általuk helyettesített, eredeti alkatrészekéét, míg az az esetleges harmadik, külsős félhez köthető, jóváhagyott beszállító által biztosított aero elemek esetében ez az összeg maximum az eredeti árának 120%-áig kúszhatott volna fel.

Fentebb már említésre került, hogy Walker prezentációja szerint már nem csak a gyártók, de – speciális elbírálás után – a csapatok is eszközölhettek volna saját fejlesztéseket. Ez azonban még így is távol állt attól, hogy a Forma-1-ben honos konstruktőri bajnokság előfutáraként jellemezzük, az autók teljesen egységes alapcsomagja mellett ugyanis nem sok tér maradt volna a titkolózásnak sem. Az autók alkotóelemeit, függetlenül a gyártótól, vagy funkciótól, valamennyi résztvevő számára elérhetővé kellett volna tenni, ahogyan az aero elemek tervezésével kapcsolatos információk és technikai adatok szintén valamennyi résztvevő számára nyilvánosnak minősültek.

A XIC-Projekt

A standard, vagy alap platform a valamennyi autóban közös alkotórészt (sebességváltó-rendszer, fékek, lengéscsillapító, fedélzeti elektronika, vezetékek stb.), továbbá a road/street konfigurációhoz szükséges elemeket tartalmazza. Ezen „csomag” részeként ráadásul bevezették volna a szervókormányt is, amit a NASCAR-ban, valamint a Forma-1-ben már régóta alkalmaznak a kormányzási erő csökkentésére, az IndyCarban szereplő pilóták dolgát azonban máig nem segíti ez a megoldás. Az eszköz mellett már számos versenyző – beleértve Tony Kanaan-t is – kampányolt, mondván ütközések esetén a szervó jóvoltából jelentősen csökkenne a kézsérülések esélye.

A standard platform árát 350.000 dollárra tették, a választható elemek pedig további 100.000 dollárjába fájtak volna a csapatoknak.

A szériában zajló munkafolyamatok vezetését egy hat tagú bizottságra bízták volna (három IndyCar tisztviselő és három tanácsadó), indokolt esetben albizottság felállításának lehetőségével. A csapattulajdonosok számára negyedévente közös értekezletet írtak volna ki, havi rendszerességű jelentési kötelezettséggel.

A projekt időterve:

2015. december: Az üzleti tervek és megállapodások véglegesítése

2016. január: A tervezési és gyártási szakasz kezdete

2016. június: A tervezés és a gyártás folyamata mellett sor kerül az első prototípus-tesztre.

2017. január: Tesztelési időszak és folyamatos gyártás

2017. ősz: A csapatok megkapják az új autót tesztelésre

2018. február: Az új autó hivatalos bemutatása

Ami a motorokat illeti, a V6-os turbó 2020-ig biztosan maradt volna, de a lóerők 10%-os növekedése mellett.

Kilátásba helyezték továbbá a hagyományos mellett az autó konstrukciójához adaptálható alternatív erőforrások megjelenését is az IndyCaron belül, amelyeket használó csapatok a mezőny egy külön osztályát képezték volna.

A végső cél egy környezetkímélő, úgynevezett „zöld bajnokság” születése volt.

Végül pedig, Derrick Walker elképzelése szerint az alábbiak szerint nézett volna ki az IndyCar új érájának versenynaptára:

Egy szezon maximum húsz futamból állt volna, ebből tizennyolc az USA-n belüli helyszíneken, külön gondot fordítva mindhárom pályatípus (ovál, road, street) optimális egyensúlyára. Az idény ideális esetben februártól novemberig tartott volna átlagosan 24-26 autós mezőnnyel, míg az Indianapolis 500-on 34-36 nevezővel.

Ami pedig az üzleti részt illeti, 2018-ra jelentős átalakításokra került volna sor az IndyCaron belül, a tulajdonrész 40%-ának eladásával.

képek: IndyCar, Motorsport