Teljesen zárt pilótafülke nem kell, nemzetközi futamok viszont annál inkább -

Az IndyCar versenyzésért felelős igazgatója, Derrick Walker lett a RACER rendhagyó interjúsorozatának legújabb alanya.

A széria idei nagy dobásának az aero kitek érkezése számított. Az elemek egyik elsődleges célja az egyes gyártókhoz – Honda és Chevrolet – tartozó autók közötti, látható különbségek kialakítása volt, jelenleg azonban úgy áll a helyzet, hogy ezen csomagok miatt több kritikát kap az IndyCar, mint tapsot.

Mindeközben a rajongók és szakértők vágyálmai között inkább a kasztni és motor tekintetében többszereplőssé tett bajnokság szerepel, amivel ténylegesen véget érne a széria egyenautós jellege.

„Nincs arra vonatkozó irányelv, vagy elgondolás az IndyCaron belül, ami azt mondja, hogy csak egyetlen karosszéria-beszállító kell, csak két motorpartner és a többi” – nyilatkozta ezzel kapcsolatban Derrick Walker a RACER ‘IndyCar 2018’ című interjúsorozatának legújabb részében. „Mindemellett, a gyakorlat azt mutatja, hogy egy erőforrás gyártónak jelentős összeget kell költenie annak érdekében, hogy a széria részesei legyenek […] Minden gyártónak először pillantást kell vetnie a szériára és az alapján azt kérdezni, ‘Milyen értéke van? Ez az a sorozat, amelyben részt kívánunk venni? Akarunk rá költeni X mennyiségű dollárt?’ Ha megnézzük az olyan motorgyártók számát világszerte, akik anyagilag el tudnának köteleződni, emellett pedig a promócióra is figyelmet fordítanának az Észak-Amerikai piacon, mivel ezen a kontinensen kívánják eladni az autóikat, nos, nem sok ilyet találunk. Ha egy gyártó bekopogna hozzánk azzal, hogy ‘Van egy négycilinderes turbódízelünk, amivel az Önök szériájában akarunk versenyezni’, akkor tárgyalnánk velük és megnéznénk, van-e arra mód, hogy behozzuk őket, de anélkül, hogy elhanyagolnánk kötelezettségeinket jelenlegi gyártóink, valamint azok erőforrásainak kialakítását illetően. Megvizsgálnánk, hogy a teljesítmény terén van-e olyan egyensúly közöttük, ami lehetővé tenné [minden érdeklődő gyártó] részvételét.”

Az IndyCar jelenlegi, a Dallara DW12 fantázianévre hallgató autója 2012-ben debütált, az újgenerációs kasztni pedig várhatóan 2018-ban mutatkozhat be. Ezzel kapcsolatban többen pedzegetni kezdték, hogy jó lenne, ha – akárcsak a múltban – ismét több márka tenné tiszteletét a szériában.

„Ami az autó/kasztni frontot illeti, ez egy kicsit más kérdés” – véli Walker. „A régi időkben másként mentek a dolgok, mivel akkor a csapatok megvették a legújabb modellt a Lolától, a Reynardtól, a Swiftől, vagy egyebektől minden szezonban és ez az üzlet évről-évre megköttetett. Minden kasztnigyártó simán kibírta, hogy a mezőnynek csupán 25-30%-át szolgálták csak ki, mivel ha az autók jók voltak, akkor a már meglévő – esetleg még további – ügyfelek 12 hónappal később ismét leadták a rendelésüket. […] A mostani, szűk szabályok viszont anyagi megfontolásból, a csapatok érdekében kerültek megfogalmazásra. Ebből adódóan a gyártók nem termelnek túl sok bevételt az autó 2.-3.-4. évében, szóval ebből kiderül, hogy miért nem érdeklődik annyi gyártó azért, hogy a Dallara riválisai legyenek. Röviden és tömören, a [kasztni tekintetében] többgyártós napok mára leáldoztak gazdasági okok miatt. Sokan azt gondolják, emiatt a legjobb időszak a hátunk mögött van, ezért az előrelépés kulcsa az lenne, ha visszafelé lépkednénk. Én ebben nem hiszek. Szerintem a rajongók szélesebb rétegéhez kell eljutunk; a mai tinédzsereket már nem érdekelné jobban egy olyan autó, ami a ’90-es, vagy ’91-es Penske-re emlékezet, mint egy 2015-ös, vagy ’16-os Dallara. Amikor én először láttam versenyautót, teljesen felvillanyozott, mivel gyors volt, nagyszerű hangja volt, különlegesen nézett ki, az összetett benyomásom pedig az volt, hogy „Hűha, ez valami olyasmi, amit még soha életemben nem láttam”. Ezt a „hűha”-faktort kell visszahozni annak a generációnak, amelyet viszont már nem olyan könnyű lenyűgözni.”

Sokak szerint a legnagyobb probléma, hogy az IndyCarnak nincs egy erős kezű vezetője, ha úgy tetszik, egy Bernie Ecclestone-ja, aki gátat szabna annak, hogy a nyúl vigye a vadászpuskát, azaz ne a gyártók, csapatok diktálják a szabályokat. Ragyogó példa erre a Honda körül kialakult helyzet. Az aero kitek bevezetését a japánok szorgalmazták, a Chevrolet pedig egyenesen feltételként szabta meg 2012-es visszatérése előtt. Mindkét gyártó versenyt akart, márpedig a versenyzés természete szerint annak van győztese és vesztese is. Most úgy állunk, hogy a Honda és a velük együttműködő Wirth Research rosszabb munkát végzett amerikai ellenfelénél. Erre mire készül állítólag az IndyCar? Életbe léptetni egy olyan szabályt, amelynek révén a japánok soron kívül belenyúlhatnak az eredetileg befagyasztott aero kitekbe.

„Amikor értékeled a gyártók által tett beruházást, hozzájárulást, valamint a termékeik minőségét – majd rájössz, hogy nem veri az ajtót húsz másik cég azért, hogy ugyanezt megcsinálhassák – hogyan tudod nem megérteni a Honda és a Chevrolet szükségleteit és akaratát? A „megszoksz, vagy megszöksz” napok már rég elmúltak. […] A technikai szabályokon ügyködve, igen, muszáj hallgatnunk a gyártókra.”

Az elmúlt év során számos olyan – köztük néhány súlyos, személyi sérüléssel is járó – baleset történt a világ versenypályáin, amelyek kapcsán újra vezető téma lett a nyitott karosszériás autók cockpitjének lefedése.

A kérdés már az IndyCarban is felmerült, a széria azonban elutasította a teljesen zárt pilótafülke tervét, inkább egy extra erős anyagból készült, részleges védőfedélben gondolkodnak, ami megvédené a versenyzőket a feléjük repülő törmelékektől.

Walker azok táborát erősíti, akik szerint viszont ezen megoldásokkal nagyon óvatosan kell bánni, nehogy csak még több probléma forrásává váljanak.

„Ha egy baleset után a szerkezet károsodik, vagy az autó fejjel lefelé landol, akkor fennáll az esélye annak, hogy a versenyző csapdába esik.”

A cockpit első részén, részlegesen elhelyezkedő védőfedél fejlesztését Walker támogatja, tetőre azonban szerinte már semmi szükség.

„A törmelék nem emelkedik hirtelen felfelé, hogy aztán egyenesen leessen. A fej fölötti rész a zárt cockpit esetében az aerodinamikáról szól, nem pedig a biztonságról. Én jobban pártolok egy erősebb, magasabb védőfedelet a műszerfal előtti részen, ami eltereli a versenyző felé érkező törmeléket. Ez sem lenne hibátlan megoldás, olyan nincs is, mivel minden rendszernek megvannak a maga hátulütői, ugyanakkor ez mégis egy nagy előrelépés lenne a jelenlegihez képest.”

A 2015-ös IndyCar idény a brazil verseny kiesése után – hét hónaposra nyúlt holtszezont követően – március végén vette kezdetét és – az NFL szezon előli kitérés okán – már augusztus utolsó hétvégéjén le is zárul. A rövidke bajnokság velejárója a brutálisan megfeszített menetrend, aminek köszönhetően húsvét után csak június közepén adódott először egy olyan hétvége, amikor a mezőnynek semmilyen formában nem kellett pályára lépnie.

Ahogyan már említésre került, a két és fél évvel a sörfesztivál miatt lefújt kínai futam után, a szezonnyitónak szánt Brasília Indy 300-ra is feladták az utolsó kenetet, így az idei évben csak egyetlen, USA-n kívüli versenyre kerül sor az IndyCarban, méghozzá Kanadában. Hiába produkálta viszont Torontóban az idei szezon magasan legjobb utcai viadalát a mezőny, ha ezt alig látta valaki. Az évad addigi tíz futamából ugyanis ez a forduló érte el a legalacsonyabb nézettséget, miután, számszerűsítve mindössze 196.000 ember választotta vasárnap délutáni programjául az Egyesült Államokban. Mondhatnánk erre, hogy persze, hiszen ekkor volt pl. a Le Mans-i 24 órás, de ez is egy erőltetett magyarázat lenne, hiszen nem menekülhet a sorozat minden elől, nincs olyan időszak, amikor ne futna valamilyen, nagyobb népszerűségnek örvendő sportesemény.

A széria eközben rendületlenül hangoztatja, hogy az egyik fő cél továbbra is a határok átlépése. Walker szerint ezáltal több pénzhez juthatnának, amiből a folyamatosan anyagi gondokkal küzdő csapatok markát is nagyobb összeg üthetné.

„A szezon menetrendjének megváltoztatása mögötti ötlet megérthető és én támogattam” – mondta Walker, majd hozzátette, hogy volt csapattulajdonosként átérzi, ezek az átmeneti évek mennyire nehezek a csapatok számára a szponzorszerzés szempontjából. „Igen, nagyon sűrűnek számít kilenc héten át, megszakítás nélkül versenyezni. Ha a szezont februárban kezdtük volna nemzetközi fordulókkal, akkor a futamokat egyenletesebben el tudtuk volna osztani. Megkaptuk volna a nemzetközi pénzt is, és így többet tudtunk volna a csapatok között elosztani. Nem hiszem, hogy ebben az esetben is hallanánk ezeket a panaszokat.”

Az IndyCar egyik gyenge pontja a folyamatosan változó naptárjában rejlik, és most nem a kihulló pályákra – jelenleg éppen az idén bemutatkozott NOLA Motorsports Park felett lógicál Démoklész-kardja – kell gondolni, hanem az akár már huzamosabb ideje meglévő helyszínek dátumának állandó csere-beréjére.

„Őszintén szólva, mi nem akarnánk változtatni a dátumokon, megpróbálunk annál maradni, amink van” – magyarázkodott Walker. „Előfordul viszont, hogy problémákba ütközöl, ha a helyszínek nem elérhetőek akkor, amikor akarod. Lásd Torontót – amely jövőre visszatér a megszokott, júliusi időpontjába – ami csak egy példa arra, ha a programot a város kérésére kell átütemezni. Aztán jöhetnek gondok a televíziós beosztással. Melyik csatornán tudsz megjelenni ezekben az időpontokban? Muszáj a TV előtt ülőkre is ugyanúgy gondolnunk, mint a helyszínen lévőkre. Egyszóval, ez egy igazi zsonglőrködés rengeteg változóval. Ugyanakkor hangsúlyozom, hogy mi nem akarjuk a versenyeket évről-évre mozgatni a naptárban.”

képek: IndyCar