Hatalmas hibát követett el az IndyCar az aero kitekkel? -

Amikor öt évvel ezelőtt, a még Randy Bernard irányítása alatt álló IndyCar először bejelentette az aero kitekkel kapcsolatos terveit, az első aggodalmak a széria versenyképessége okán merültek fel.

A rajongók jelentős része attól tartott, hogy ennek következtében a bajnokság pontosan azt az erényét veszíti el, ami megkülönbözteti szinte valamennyi sorozattól: a végletekig kiegyensúlyozott küzdelmeket. A negatív hangok szerint félő volt, hogy valamelyik gyártó az aerodinamikai elemei révén elhúz a konkurencia elől, egy kettészakadt mezőnyt eredményezve. Ezen vélemények csak még inkább felerősödtek, amikor az IndyCar közzétette az idén bevezetett, új elemekre vonatkozó szabályokat, melyek jelentősen megkötik a gyártók kezét a szezon közbeni munkálatok tekintetében. Vagyis, ha valamelyik cég lemaradásba kerül, akkor nagyon kevés esélye marad a felzárkózásra.

Míg azonban a pesszimisták „csak” a versenyek képét és izgalmait féltették, addig mostanra az is kiderült, hogy a probléma ennél jóval mélyebbre elér. Olyan mélységekig, amelyek már az IndyCar többé-kevésbé stabil alapjait is veszélyeztethetik.

A szezon feléhez érkezve az aero-párharcban jelenleg a Chevrolet áll vezetésre.

Az amerikai gyártó nyolc futam után nyolc pole-lal és hat győzelemmel rendelkezik, az a két verseny pedig, amelyen alulmaradtak a Hondával szemben nem tekinthető relevánsnak, hiszen a louisianai, valamint a detroiti szombati forduló egyaránt az időjárási körülmények miatt kialakult káoszról szóltak, arról nem beszélve, hogy mindkettőt jóval a tervezett táv teljesítése előtt intették le.

A japánok pedig nem örülnek. És ez még a finom kifejezés.

A gyártó soha nem titkolta, hogy számukra a legeslegfontosabb cél az Indianapolis 500 megnyerése. Minden más, beleértve az IndyCar bajnoki címet, csak másodlagos lehet.

Eljött aztán a május, az edzéseken alacsonyan repültek a Chevrolet-k, a problémák okát pedig az IndyCar képtelen volt nevesíteni. Mivel nem tudták, hogy a látványos hátraszaltók egyértelműen csak az amerikai gyártó autóinak problémái-e, így a verseny kvalifikációja előtt sebtében, a biztonság érdekében meghozott módosításokat a Hondára is kiterjesztették. A japánok eközben váltig állították, hogy az ő gépeikkel az égadta világon semmi, de semmi gond nincs, így érthető módon nem voltak feldobva, amiért nekik is sutba kellett vágniuk gondosan felépített terveiket a konkurencia autói körül kialakult kérdések miatt.

Ez volt az a pont, ahol a hírek szerint igazán megromlott a Honda és az IndyCar viszonya.

„Rengeteg erőfeszítést tettünk annak érdekében, hogy az autóink annyira biztonságosak legyenek, amennyire csak lehetséges” – nyilatkozta az indianapolisi kvalifikációra elrendelt módosításokat követően a Honda Performance Developement elnöke, Art St. Cyr. „Úgy érezzük, hogy a szabályváltozások sokkal jobban érintenek bennünket, mint azt vártuk. A mi perspektívánkból nézve, azok a problémák amelyekkel Indianapolisban szembesültünk, nem szükségeltettek volna olyan extrém megoldásokat, mint amilyenbe bele lettünk kényszerítve. Az IndyCar érdekében viszont nem akartuk csak úgy leparkolni az autóinkat, vagy valami hasonlót cselekedni.”

A japánok szerződése az IndyCarral az idei év végén jár le. Ezzel kapcsolatban már a Május Hónap eseményei előtt mind a Honda, mind pedig az IndyCar igyekezett leszögezni, hogy a hosszabbításra való törekvéseik a lehető legjobb ütemben haladnak, hamarosan pedig a végső szignók is rákerülhetnek a hivatalos papírokra.

Az ESPN értesülései szerint azonban a történet egyáltalán nem megy olyan simán, mint azt a nyilvánosság előtt próbálják sugallni. A Honda már eddig is jelentős szerepet vállalt az IndyCarban marketing szempontból, beleértve számtalan reklámkampányt, valamint versenyhétvégék komplett szponzorációját. A széria azonban még többet és többet akar kisajtolni a cégből, amely egyébként egészen mostanáig kifejezett örömmel képviseltette magát az amerikai open-wheelben.

Az indianapolisi eseményekkel viszont a dolgok egy másik irányba fordultak, amit csak tetéznek a fentebb már említett, aero kittel kapcsolatos problémáik.

Az IndyCar jól tudja, hogy ha a japánok igazán boldogtalanok lesznek, akkor nem fog aláírás kerülni a folytatást garantáló szerződésre.

A Chevrolet pedig nem valószínű, hogy repesve vállalná a kizárólagos motorpartner szerepét 2016-ban.

A gondokra megoldást találni rendkívül nehéz, és olybá’ tűnik, hogy végül csak egyetlen alternatíva marad.

A RACER legutóbbi, tényfeltáró riportja szerint ez a vészmegoldás az úgynevezett 9.3-as szabályban keresendő. Ezen regula kimondja, hogy abban az esetben, ha egy gyártó olyan mértékű lemaradásba kerül a konkurenciával szemben, ami már az IndyCar pályán nyújtott produkcióját is veszélyezteti, akkor a széria engedélyezheti számára, hogy soron kívüli módosításokat hajtsanak végre az aero kitjükön.

A szaklap tudomása szerint a széria már áprilisban felajánlotta a japánoknak ezt a lehetőséget. A Honda akkor még nem hozott döntést arról, hogy élnek-e vele, de így, a szezon második felébe lépve már lehet belátják, nem marad más választásuk.

A gondok ugyanis nem csak pusztán a pályán nyújtott teljesítményt érinthetik.

A RACER rámutat arra, már most akad nem egy olyan hondás csapat, amelyek felkészültek rá, hogy szponzoraik hátat fordítanak nekik és vagy Chevy-s gárdákhoz pártolnak, vagy en bloc búcsút vesznek a komplett IndyCartól.

A Honda aktuálisan legjobb autója, a Graham Rahal által vezett 15-ös számú RLL Racing Dallara jelenleg a bajnokság ötödik helyén áll. Érdemes megjegyezni, hogy Detroit után még a negyedikként jegyezték, azonban az IndyCar időközben felülvizsgálta Helio Castroneves GP of Indy-n kapott büntetését és az eredetileg a Team Penske-sre kirótt nyolc pont levonás háromra módosult, ami után az egyébként Chevrolet-s versenyző mindjárt egy pozíciót előre ugrott.

Az összetett legjobb tíz helyezettje között Rahalon kívül még Marco Andretti található meg, mint Honda képviselő. A két, legendás családnévvel rendelkező versenyző összesen négy dobogós helyet szerzett idén, a győzelem azonban még egyiküknek sem jött össze.

Az amerikai open-wheelben 2001-től csapattulajdonosi minőségben jelenlévő Sam Schmidt autói 2006 óta, megszakítás nélkül Honda erőforrással futnak. A mostani helyzet természetesen őket is érzékenyen érinti.

„Egy új, jelentős céget hoztunk idén a paddockba az Arrow révén” – nyilatkozta Schmidt. „Az Arrow technológia által vezérelt, tökéletesen illeszkedik az IndyCarhoz. Azonban az új kapcsolat adta izgalmakat megviseli, ha nem tudunk eredményeket felmutatni. […] A csapatok financiális helyzetének némi aggodalommal kellene eltöltenie a szériát. Még azok is érintettek ebben, akik sokat nyernek. Amikor olyat látsz, hogy egy kiemelt szponzor, mint a Target [Chip Ganassi Racing] két autóról egyre csökkenti szerepvállalását, akkor már tényleg aggódni kellene. És ez még akkor történt, mielőtt az aero kitek debütáltak volna. A fontos cégek érkezése a sportunkba határozottan nincs egálban a kiemelt partnerek távozásának mértékével. Ha pedig a Honda és a csapatok továbbra is benne ragadnak abban a problémában, amiben most vagyunk, akkor ez csak még rosszabb lesz.”

A szakember hozzátette, hogy akárcsak a többi csapatnak, a Schmidt Peterson Motorsports-nak is rengeteg extra kiadással járt az aero kitek bevezetése. Plusz alkalmazottak, mérnökök felvételére és szimulációs szoftverek vásárlása volt szükségük, noha ezeket – miután a csapatok teljes mértékben a gyártókra vannak hagyatkozva – nem tudják kihasználni.

A szezont megelőzően a Honda és a Chevy is beleegyezett abba, hogy a homologizációt követően az aero kitekkel kapcsolatos fejlesztések befagyasztásra kerülnek és csak minimális, szigorú keretek köré szorított módosítások engedélyezettek. Új frissítésekre azonban a szabályozás szerint 2016-ig várni kell.

„Nem hiszem, hogy ezzel több néző jelenne meg a lelátókon” – folytatta Schmidt. „Nem teszi az IndyCart népszerűbbé. Az Indy 500 0.1 pontos televíziós növekedést produkált, és bárki megpróbálná azt mondani, hogy ez az aero kitek miatt történt? A gyártók és mi, csapatok is kevesebbet költenének nélkülük, a versenyzés pedig jobb lenne. Nem én lennék az egyetlen, aki arra szavazna, hogy ismerjük el együtt, hibát követtünk el és térjünk vissza a DW12-hez.”

Az egyetlen autóval – az újonc Gabby Chaves-zel a volán mögött – induló Bryan Herta Autosport tulajdonosa sem rejtette véka alá véleményét a RACER-nek adot nyilatkozatában.

„Elméletben nekem tetszik a technikai innováció, ez kritikus eleme az IndyCarnak, ugyanakkor szerintem ami most valójában van, az egy egyensorozat versengésnek álcázva. Igen, vannak technológiai újítások és verseny a Honda és a Chevy között, de a gond az, hogy egyik sem a mi kezünkben van. Mint csapatnak, a szabályok egyértelműen kimondják, hogy nem segíthetünk saját magunkon, még akkor sem, ha vannak ötleteink és ki akarnának próbálni dolgokat.”

Herta szerint a csapatok keze meg van kötve, ami csak tovább nehezíti a szponzorokért zajló, amúgy sem egyszerű harcokat.

„Minden nap szembesülünk ezzel. Látjuk, értjük és pont ez az, ami a dolgokat ellehetetleníti. Utálok negatív lenni, de nagyon kemény, amikor egy új támogatóhoz fordulsz, aki nincs képben, vagy legalábbis nem úgy éli az életét, hogy folyton az IndyCar miatt aggódik, és elmagyarázni neki, hogy ‘igen, a tizenötödikek vagyunk jelenleg, tudnánk jobbak is lenni, de nem jó aero kitünk van, vagy versenyképesség szempontjából hátrányos helyzetben vagyunk’. Ha állandóan csak egy rakás kifogással tudsz jönni azzal nem sok új barátot szerzel, új szponzorokat pedig pláne nem. Én egy csomó pénz fizettem azért, hogy kevésbé legyek versenyképes, mint tavaly. Mindennek tetejébe, semmit nem tudok tenni, amivel segíthetnék magamon.”

Herta, akárcsak a többi csapat, nem tehet mást, mint vár arra, hogy az IndyCar lépjen valamit az ügyben.

„Ami most van, az nem jó. Az IndyCar teremtette ezt a kényes helyzetet. Most rajtuk a sor, hogy megoldást találjanak rá.”

Ha a Honda kedvéért életbe lép a 9.3-as szabály, akkor már csak az a kérdés, hogy miként reagál erre a Chevrolet.

képek: IndyCar