Power: Vannak, akik csak bele akarnak rúgni az IndyCarba -

A RACER egy rendkívül jó sorozatot indított útjára a minap, amelynek során különböző, az IndyCarhoz köthető személyeket interjúvolnak meg a széria jövője kapcsán.

Az első részről, amelyben Mario Andrettit szólaltatták meg, már ezen a blogon is született egy poszt, most pedig következzék a legutóbbi áldozat, az IndyCar 2014-es bajnokának, Will Powernek személyében.

Az idei holtidény legnagyobb érdeklődésre számot tartó témájának a szezon második futamán debütáló aero kitek számítanak. A Honda és a Chevrolet által gyártott elemeknek köszönhetően várhatóan szemmel látható különbségek alakulnak majd ki az autók között, ami bizonyos aspektusból nézve az IndyCar egyenautós korszakának végét is jelenti. Konkrétumokról, hogy miként muzsikálnak majd a versenygépek, egyelőre semmit nem tudni, lévén mindkét gyártó a legnagyobb titoktartás mellett fejleszti és teszteli az aero kiteket.

Ennek kapcsán számos platformon felmerült, hogy vajon teljes egészében le kellene-e zárni az egyenautós érát és jobb lenne-e, ha a fejlesztések terén szabad kezet adnának a széria valamennyi résztvevőjének.

Az ötlet iránt Will Power meglehetősen vegyes érzelmeket táplál.

„Igen, de nem teljesen” – válaszolta arra a kérdésre, hogy végleg száműzni kellene-e az egyenautókat. „A Dallarának kellene biztosítania a vázat, a kuplungházat, a váltót és ennyi. A padlólemezt, a radiátorokat és minden mást viszont a gyártóknak. A Chevrolet és a Honda most egy technikai csatában vannak ismét az aero kitekkel, rengeteg kísérletezgetés zajlik, hogy megnézzék, az, amit a szélcsatornában láttak, valóban teszi-e a dolgát a pályán is. Képzeljük el, hogy a teljes autót ők csinálják – na ez nagyszerű lenne. Fogadok, hogy különböző dizájnnal rukkolnának elő ugyanazért a célért, rajongóként képes lennél arra, hogy ránézz az autókra és mondhasd ‘Rendben, a Chevy ezt ezért, a Honda pedig azt azért csinálta”.

A Team Penske 33 éves pilótája szerint az egyforma gépek nem ösztönzik arra a tervezőket, hogy a maximumra törekedjenek.

„Valahányszor egyenautót építesz, egy költségvetésre építesz, ami szar. Nincs fegyelem, nincs nyomás, az autónak nem kell a technológia határait feszegetnie, mivel nincs ellenfél.”

Power azonban úgy véli, a csapatoknak nem szabad engedni, hogy a saját útjukat járják, mivel ha a gyártóktól átvett gépeken a saját kényük-kedvük szerint alakítgathatnák az autóikat, akkor az rövidtávon megölné a versenyzést a szériában, ami csak tovább rontana annak jelenlegi helyzetén.

„Szerintem a tiszta, sportszerű válasz az igen [engedjék a csapatoknak a saját módosításaik végrehajtását], mivel akkor a csapat mérnökei és szakértői igazán elmehetnének a határokig, mint ahogyan a gyártók tették. Az emberek valószínűleg azt mondják, elfogult vagyok, mivel jó csapatnál versenyzem, akik az ilyen szituációkban nagyszerű munkát végeznek. De szerintem nem ez az, amit a legtöbb rajongó akar. Könnyű azt mondani, hogy hozzuk vissza az innovatív megoldásokat, de vajon tetszene nekik, ha mondjuk Juan, Helio, Simon és én minden versenyt behúznánk, csak mert a Penske került a fejlesztésekkor előnybe a többi Chevy-vel szemben? Kétlem. Szerintem ekkor ezek az emberek lennének az elsők, akik arról kezdenének panaszkodni, hogy milyen unalmas az IndyCar. Az IndyCar menedzsmentjének rá kellene jönnie, hogy van néhány ember, aki csak bele akar rúgni a szériába. Mindig gyorsak, ha panaszkodni kell, de soha nem dicsérnek meg semmit, ami jó. Egyetlen széria sem teheti boldoggá örökké a rajongókat, és amit a fórumokon, a kommentek között látsz az nem reprezentatív. Sokkal könnyebb panaszkodni. Ha száz ember néz egy versenyt, ebből ötvennek tetszik, ötvennek pedig nem, akkor ötven hozzászólásból negyven a fanyalgásról szól és csak tíz származik az elégedettektől. Szomorú, de ez az igazság. A dolgok megváltoztak azóta, hogy a Penske mindenkit lealázott 1994-ben. A legtöbben úgy tartják ha visszatekintenek, hogy ez a szezon a CART aranykorának része volt és nekem egyet kell értenem – rengeteg lóerő, szexis autók, nagy közönség és minden. De a világ húsz év alatt sokat változott. Mennyi győzelmet szerzett a Penske abban az évben, tizenkettőt a tizenhatból? Ha egy csapat a versenyek háromnegyedét megnyerné 2015-ben, a panaszáradat elöntené a fórumokat, a Twittert és a Facebookot.”

Power szerint az optimális megoldás az lenne, ha a gyártók szabad kezet kapnának a fejlesztések terén, ugyanakkor a csapatok nem nyúlhatnának hozzá azokhoz.

„Ez szerintem lehetővé tenné a technológiai fejlesztéseket és arra ösztönözné a gyártókat, hogy a határokat feszegessék, azon visszajelzések alapján, amiket a versenyzőktől, a mérnököktől kaptak az előző év és a tesztek során. Minden Chevy autó ugyanazon elemekkel teljesítené a versenyhétvégéket, ugyanúgy, ahogy a Hondások is. Tehát, Coyne-ék ugyanolyan váltóval mennének, mint Andrettiék, például. Az egyenlőség nagyon fontos az IndyCarban és ezt én, mint versenyző, őszintén nem bánom. Ami az IndyCart igazán jóvá tette az utóbbi években az az, hogy tudvalevő volt, senki nem lehet jelentős technikai előnyben a szabályok miatt. Úgy lehet előnyre szert tenni, ha megértjük a paramétereket, a határainkat, hogy mit kell tennünk, szóval ez arra ösztönözte a versenyzőket és a mérnököket, hogy a legjobb munkát végezzék minden hétvégén. Szerintem ez klassz. Jó dolog, hogy a top 5 minden hétvégén másként alakul, gyakran öt különböző csapatot képviselve. A nagyoknak sem könnyű, vannak hétvégék, amikor a Ganassinak, a Penske-nek, vagy Andrettinek rosszul alakul. Ez számunkra frusztráló, elismerem, mivel nincs túl sok eszközünk amivel játszhatunk, hogy az autót magunkra szabjuk, de elfogadtuk, hogy a bizonytalanság – 16 vagy 17 potenciális győztes a 22-ből az összes versenyen – nagyszerű a rajongók szemszögéből.”

Az IndyCar régóta hangoztatja, hogy 2016-ban, a századik Indianapolis 500-on megdöntenék az Indianapolis Motor Speedway pályacsúcsát (237.498 mph/382.22kmh Arie Luyendyk, 1996). Emellett gyakran hallani olyan hangokat, amelyek a széria jelenlegi autójának sebességét kifogásolják, példaként felhozva, hogy az egykori CART gépek 15 mph-val (24 kmh) nagyobb átlagtempót produkáltak Fontanában, mint a DW12.

„A sebességkülönbség a kulcs az autók között, nem maga a tényleges tempó. Mutass bárkinek egy csoportnyi autót, amelyek 220 mph-val (355 kmh) mennek, majd egy másikat, ahol 240 mph-val (386 kmh), ha mindenki ugyanazt csinálja, nem tűnik fel a különbség. Szóval 240 mph (386 kmh) nem tesz semmit hozzá a show-hoz, csak még veszélyesebbé teszi a versenyzők számára, ha valami rosszra fordul. Szeretném azt hinni, hogy szinte mindannyian tudnánk kezelni egy autót 280 mph-val (450 kmh) is Fontanán, ha minden rendben van, de annak a következményei jelentik a problémát, ha valami ilyen sebesség mellett rosszul alakul. És nem te akarsz lenni az első, aki megtapasztalja ezeket a következményeket egy baleset közepette. Kvalifikálni 240 mph-val (386 kmh) rendben van, csak négy kört kell ennyivel megtenned, ráadásul egyenként hajtjuk végre a kvalifikációs kísérleteinket. Verseny során azonban, kétszáz körön át, harminckét autóval körülötted … azt mondom, 220 mph (355 kmh) is elég. „

Folyamatosan visszatérő kérdés az open-wheel gépeket illetően a karosszéria zárttá tétele. Korábban az IndyCar maga is megerősítette, hogy dolgoznak a megoldáson, a széria következő generációs autóját pedig már ennek figyelembevételével tervezik majd.

„Tennünk kell valamit, legyen szó akár egy sisakon belüli sisakról, vagy akármiről. Szerintem végül minden open-wheel autó élni fog ilyesmivel, jó lenne látni, ha az IndyCar indítaná el a trendet. Az én ötletem nem a buborékfedél lenne, hanem valami olyasmi, ami ugyanúgy az autóhoz van rögzítve, talán a bukókeret alá szerelve, és ez legördülve a sisak fölé domborodna. Elég hely lenne ahhoz, hogy elérd a fóliát a sisakrostélyon, és jóval kisebb is volna, mint egy teljes fedél. Biztos vagyok benne, hogy a mérnökök előrukkolnak valamivel és szerintem muszáj is nekik.”

A téma élénken megosztja az embereket, vannak, aki támogatják az ötletet , mások pedig ugyanilyen elánnal utasítják el. A pro-oldal szerint mindent meg kell tenni, hogy a pilótákat biztonságban tudják a pályákon, az ellenzők szerint azonban pont a zárt kasztni teremthet további, veszélyes helyzeteket, nem beszélve a tradíciókról és az open-wheel jelleg elvesztéséről.

„Hogy brutálisan őszinte legyek, csak idők kérdése, mielőtt valami nagyon rosszra fordul” – véli Power. „Még csak nem is szegény Dan Wheldonról beszélek, az tényleg az abszolút legrosszabb volt. De mi van például Felipe Massa 2009-es, magyarországi balesetével? 160 mph-val ment (257 kmh), amikor az a rugó eltalálta a sisakját, ha ez oválon történt volna, 220 mph (355 kmh) mellett, akkor már halott lenne. És amikor arra gondolsz, hogy mi történt James Hinchcliffe-fel tavaly, amikor egy szárnydarab eltalálta a fejét az IMS-en [GP of Indy]…. azok az elemek nagyon könnyűek, mégis elég keményen megütötte ahhoz, hogy agyrázkódást kapjon, és csak az oválokon megszokott sebesség felével ment. Aztán 2013-ban, Fontanán James Jakes autójának csapódott egy tengelydarab, ami majdnem leszakította a teljes bukókeretet. Képzeljük el mi lett volna, ha néhány centivel alacsonyabban repül és a sisakját találja el….

Figyelembe véve, hogy a mai felgyorsult, digitális világban az emberek koncentrálóképessége bizonyítottan csökkent, az IndyCar jövőjét firtató kérdések között felmerült, hogy talán a versenyek fomátumának megváltoztatása, a távok, ezzel együtt az időtartam lerövidítése több nézőt tudna-e a televíziókészülékek elé ültetni. Power még feltevést is vehemensen ellenzi.

„A mi versenyinek általában egy óra negyven percesek, ugye? Nézzük meg a cricketet, a test-mérkőzések három napon át tartanak, vagy ott van az NFL, ahol órákon és órákon keresztül áll a játék, zajlik a játék, áll a játék, zajlik a játék, a tévés számaiknak azonban ez egyáltalán nem árt. Ha az embereknek vannak kedvenc csapataik – és néha még akkor is, amikor nincs – nézni fogják. […] Jelenleg nem tudják elegen követni az IndyCart az egész évben, mivel az NBCSN nem mindenki számára elérhető, azok közül pedig, akik tudnák nézni, sokan azt sem tudják, hogy az IndyCar egyáltalán létezik. Ez az, amin a leginkább változtatni kell, jóval hamarabb, mint 2018. És ez mindenkinek a felelőssége az IndyCarban, nem csak a vezetőségben lévő srácoké.”