Derrick Walker: Jövőre nagy különbségek lesznek az autók között -

Derrick Walker az elmúlt hétvégén, a Texas Motor Speedway-en egy exkluzív sajtótájékoztató keretein belül válaszolgatott a média néhány szerencsés képviselőjének kérdéseire.

Az eseményen az IndyCar versenyzésért felelős igazgatója őszintén beszélt a szériával kapcsolatos, jelenleg legnagyobb érdeklődésre számot tartó témákról, amelyekből az OpenWheelNow.com című online magazin szemezgetett.

Kérdés: Visszatérhet a széria Ausztráliába, azon belül Surfers Paradise-ra, netán Bathurstbe?

Derrick Walker: Nem azt mondom, hogy ez rossz ötlet, de Önök úgy fókuszálnak a versenypályákra, mint egyszerű, kellemes helyszínekre. A legnagyobb akadály, hogy bár elgondolhatunk ezeken a nagyszerű helyeken, de számunkra és más szériák számára is azt kell figyelembe venni, hogy üzleti szempontból megfelel-e és hogy hajlandóak-e megfizetni a jogdíjakat.

Ami Ausztráliát illeti, nem egy felesleges pénzkidobás egy rakás Indy autót versenyeztetni ott. A Surfers Paradise-i üzleti modell kormányzati szponzoráción alapult; a turizmust akarták fellendíteni egy amerikai – egyben nemzetközi – termék érkezése által, ami ráirányította a figyelmet arra, amit hirdetni akartak. Ez az, ami Surferst működőképessé tette.

Bathurst viszont nagyon nehéz lenne tető alá hozni. Pluszban azt hiszem, az a pálya nagyon gyors és nem is elég biztonságos [az IndyCar autói számára].

K: Van reális esélye egy Laguna Seca-i visszatérésre?

DW: Laguna nem csinál titkot abból, hogy szeretne bennünket viszontlátni. Jó, régi pályája az IndyCarnak, szóval logikus lenne. Összességében, akár csak Sonomában, vannak olyan változások, amelyeket mindenki látni szeretne – nem csak mi, az IndyCarban. Megértjük az üzleti modelljüket és azt, hogy nem áll rendelkezésükre annyi pénz, amennyit csak úgy bele tudnának ölni a helybe, de úgy véljük, a fejlesztések szükségszerűek lennének. Van egy folyamat az IndyCarban, amikor elküldünk valakit a pályára, hogy vizsgálja azt alaposan át, de versenyek után is visszatérünk a promóterhez, hogy elmondjuk, mi az, amit jónak találtunk és mi az, ami javítást tenne szükségessé. Ezt a gyakorlatot tavaly honosítottuk meg. Laguna Seca tudja, mire van szüksége a pályának, mi pedig [ha a szükséges munkálatok megtörténtek] azonnal visszatérnék oda.

K: Lehetséges egy újabb verseny a Nashville Superspeedway-en az új tuladonosi csoport által?

DW: Már volt egy feltáró beszélgetésünk arra irányulóan, hogy van-e részükről is érdeklődés. Mi egyáltalán nem zárkózunk el, de hogy őszinte legyek, most azon próbálunk dolgozni a jelenlegi versenynaptár kapcsán, hogy hogyan biztosíthatjuk be ezeket a mostani versenyeket jó néhány évre, hogyan tegyük következetessé a menetrendet, valamint adjunk hozzá további fordulókat.

Nagyon nehéz újabb versenyeket betenni a naptárba a csapatok fenntartása miatt is.

A NASCAR nagyságrendekkel többet tud tenni, mivel ők egy, tőlünk teljesen eltérő üzleti modell szerint működnek a csapataikkal való munka, az infrastruktúra és a pénz szempontjából. Az IndyCarban például ugyanazok a csapattagok fognak tesztelni ezen a héten Iowában és máshol, mint akik a főhadiszálláson is dolgoznak.

Most a folyamatosságra és a következetességre való törekvés a legfontosabb, azután tekintünk csak a jövőbe, de kétség sincs afelől, hogy szeretnénk Nashville-be menni.

K: Mi a helyzet Mexico City-vel?

DW: Úgy fog hangzani, mint egy elakadt lemez, de igen, a rövid válasz az, hogy az IndyCar komoly érdeklődést tanúsít, és mindig is azt tanúsított [Mexikó iránt]. A probléma annyi, hogy kell egy promóter, aki mindezt megvalósítja. És jóval többről van szó, mint a puszta pénzről, mivel a promóter hozza tető alá az egész versenyt és menedzseli is. Ha ez elérhető lenne számunkra, akkor azonnal belevágnánk. Sokszor versenyeztünk már ott és jelenleg is csak egy promóterre lenne szükségünk.

K: Nazareth Speedway?

DW: A pálya nagyon rövid, kevesebb, mint egy mérföld. Nem tudom, hogy ez lenne-e a legjobb az autóinknak. [na és egy pár dollárba belekerülne, hogy kevésbé hajazzon Pripjaty-ra – a szerk.]

K: Mely típusú pályák a legmegfelelőbbek az IndyCar számára?

DW: Épített és utcai pályák esetében a legjobbak azok, ahol kellően hosszú egyenesek és hajtűkanyarok vannak, az előzési zónák miatt. A klasszikus példa Indianapolis lenne. Az a road vonalvezetés, ami az F1-nek volt tervezve, valószínűleg az F1 egyik legunalmasabb pályája is volt egyben és nem csak azért, mert szerintem rosszul volt kiépítve. Ha Önök versenyzők lennének, valószínűleg szerették volna a hosszú egyeneseket, kanyarokat, amelyeket jól kellett bevenni ahhoz, hogy ne legyen tempóveszteség. Azonban csak egyetlen előzési zóna volt, szóval a srácok [az Indianapolis Motor Speedway-en] a versenyzők meglátásait figyelembe véve megváltoztatták néhány kanyar karakterisztikáját. Amit így kaptunk, az három előzési zóna, valamint nagy és közepes sebességű kanyarok egyvelege, ahol a pilóták tudtak előzni és ezáltal egy jó road pályává vált. Ugyanez a helyzet az utcai pályákkal, olyan helyeket akarsz, ahol az emberek tudnak előzni.

Az utcai helyszínek unalmasak tudnak lenni, és ezt a Formula 1-ben látod is; egy nagy vonatozás mindaddig, amíg valaki el nem szúr valamit, egyszerűen nincs hely az előzésekre.

Oválok esetében azokat a pályákat kedveljük, amelyek nem túl nagy dőlésszögűek. A laposabb oválok jobban fekszenek az IndyCarnak, jóval több akciót látni ezeken. A döntött pályák gyorsabbá tesznek, a sebesség viszont nem kedvez előzéseknek.

El lehet menni nagy dőléssszögű helyekre, de vagy pack versenyzés van, vagy pusztán autók, amelyek csak mennek körbe-körbe, nagyon nehéz ezeken sok akciót látni.

Nekem az az ideális, ha rákényszeríted a srácokat az előzésre. Van push to passünk, ami segít is ebben. Több lóerőt ad, ugyanakkor ez még mindig nem elég, szóval a pályára magára is komoly szerep hárul.

K: Viszatérés Michiganbe?

DW: Michigan nincs kizárva. Ez egy nagyobb ovál, tehát még a nagy dőlésszög sem probléma, mivel két ívet is lehet használni, akárcsak Texasban. Elindulsz egy íven, de ahogyan a pálya felgumizódik, máris két íved lesz, és többet előzhetsz – legalábbis remélheőleg. […] A pálya promóterei azonban nagyon odáig vannak a NASCAR-ért, szóval meglátjuk.

A pályának megvan a sebessége és a DW12-nek is, ez nem gond. Mi mindig azon agyalunk, hogy milyen gyorsaság a kellő gyorsaság? A jelenlegi autóval 245-246 mph is elérhető Indianapolisban, csak még nem módosítottuk a szabályokat, hogy ez a gyakorlatban is kivitelezhető legyen. Szóval, ha Michiganbe mennénk és meghatároznánk azt a sebességet, ami a jó versenyhez szükséges lenne, annak megvalósítása nem a pályán múlna, hanem az autó specifikációján.

K: Mi a helyzet aero kit fronton?

DW: Vannak jó hírek és vannak rossz hírek. Ugyanaz az idióta kavar össze-vissza az aero kitekkel, aki meghozta a döntést a lóerők csökkentéséről Texasban (hivatkozott nevetve saját magára Walker).

Nem, az aero kitek mögött húzódó ok az, hogy az IndyCar egy egységes széria, ahol mindenkinek ugyanaz az autó áll rendelkezésére. De ahogyan látják, a versenyzés még így is átkozottul jó és annak ellenére, hogy egy hajóban eveznek, mégis különbség van a csapatok között. Vannak eltérések a motoroknál, valamint abban is, hogy miként játszanak az autó beállításaival.

Jó versenyeket lehet látni egységes szériában, amilyen a miénk, szóval adja magát a kérdés, hogy miért kellene ezen változtatni. Régimódi vagyok, tehát elmondhatom, hogy amikor kissrác voltam és ránéztem az akkori versenyautókra, nagyon sok különbséget fedeztem fel bennük. Számomra ez is része a versenyzés varázsának.

A költségvetés elég szűkös jelenleg, tehát most arra koncentrálunk az aero kitek esetében, hogy egyrészt megváltoztassák az autókat, másrészt pedig beleférjenek a büdzsébe.

Az aero kitek mögötti másik ok az autók különböző kinézete és ebből adódóan a márkaszempont. Akinek a neve szerepel az autó oldalán, ahhoz köthető az elem – jelen esetben a Honda, vagy a Chevy – tehát, lenne Chevrolet külsejű autó Chevy motorral és Honda külsejű autó Honda motorral.

Branding szempontjából bármilyen aero kit lehet a jövőben – akár Coca-Cola, akár Red Bull – amiket aztán el lehet adni a csapatoknak.

A valóság amiért senki nem fogja őket tömegesen gyártani az, hogy nem fognak tudni annyit eladni, amennyiből már megtérülne a befektetés, szóval ezért lesz szükség társulni valakivel, aki promóciót akar, aki hirdetési lehetőséget tud kihozni belőle és értelme is van.

K: A gyártókon kívül jelentkezett már valaki, hogy tervezne aero kitet?

DW: Jelenleg még nem. Voltak már, akik tapogatóztak, de mindannyian a gyártókra várnak, hogy lássák hogyan néznek ki és mi sül ki belőle.

Tudják, az aero kitek tervezésének esetében a gyártó arra figyel, hogy vannak nagy sebességű pályáink, kis sebességű pályáink és ő valószínűleg az számít a legtöbbet, hogy az az autó fűződjön a nevéhez, amely a legtöbbet számító versenyt megnyerni – minden valószínűség szerint ez az Indy 500. A legfontosabb szempont tehát, hogy jól menjen Indianapolisban.

Aztán ha megvan a dizájn, meg fogja nézni, hogy miként fest Long Beach-en vagy St. Petersburgben, majd ebből kiindulva részleteiben fogja vizsgálni az aero kiteket, hogy még több leszorítóerőt érjen el, mivel szükség lesz rá.

Látni fogják az aero kitekkel felszerelt autókat jövő februárban, vagy márciusban, és ebből adódóan sebességnövekedés fog bekövetkezni – valószínűleg nagy mértékben. És ez a rész a rossz hír számunkra, mert komolyan kezelnünk kell majd ezt a kérdéskört is.

K: Csökkenteni fogják a rendelkezésre álló tesztnapok számát jövőre?

DW: Igen, de nem az aero kitek miatt. Úgy értem, engedélyezni fogunk néhány napot a gyártóknak, hogy fejleszthessék az elemeket mielőtt még a csapatok megkapnák őket, de mi úgy akarjuk alakítani a teszteket, hogy általuk [költségvetés szempontjából] könnyebbé tegyük a menetrendet a csapatok számára.

Gondoljanak bele, ha az aero kitek 75 ezer dollárba is kerülnek és nekem van egy, vagy két autóm és csak egyetlen versenyzőm, akkor is minimum 350-500 ezer dollárt fogok költeni. Ha egyautós csapat vagyok, azt fogom tenni, hogy megveszem a tartalékelemeket és tesztelni fogom, viszem a szélcsatornába, még akkor is , ha valaki a kezembe nyom egy használati utasítást, ami nyíltan megmondja mi, hogyan fog viselkedni az autón. Meg kell találniuk a legjobb módot arra, hogy optimalizálják az autót, ezért fognak ilyen mértékű pénzeket beleölni annak érdekében, hogy a legjobbat hozzák ki az éles versenygépből.

Szóval, nincs fejlődés fájdalom nélkül, az autók gyorsabbak lesznek és érdekes lesz látni, hogyan fognak majd kinézni. Nagyon sok különbséget lehet majd felfedezni köztük.

forrás: képek: IndyCar