Ed Carpenter nyerte az álmosító Firestone 600-at -

Általában én vagyok az, aki még a laposabbra sikeredett versenyekben is igyekszik meglátni a pozitívumot, az izgalmakat. Nos, a múlt hétvégi Firestone 600 a szabályokat erősítő kivételek közé tartozik, miután ha megveszekednék sem tudnám ajánlani megtekintésre. Legalábbis azoknak nem, akik a puszta szórakozás, látvány céljából ülnek le egy-egy futam elé.

Visszaolvasva a kvalifikációról szóló posztomat, kissé megmosolyogtatnak tulajdon szavaim, amelyekben a „borítékolható izgalmakat” prognosztizáltam a villanyfényes texasi versenyre. Persze a szokás nagy úr, a TMS több, mint egy évtizede a kedvenc pályáim közé tartozik, mindig vártam az itt rendezett futamokat, és ez most sincs másként, még a nem is olyan régen történt változások ellenére sem. Kicsit olyan ez, mint egy régi, közel egy évtizedig futó sorozat esetében, amelynek minden epizódját tűkön ülve vártam, még akkor is, amikor az utolsó évadhoz érve már a főszereplők sem a jól megszokott arcok voltak, a minőség pedig a béka alfelénél is mélyebbre süllyedt. Megszoktam viszont, hogy nézem, a fő cselekményszál továbbra is az érdeklődési körömbe tartozott, úgyhogy maradtam hűséges néző, mi több, rajongó, még akkor is, ha már alig volt köze ahhoz, amivel anno a tévé elé láncolt.

Ugyanígy vagyok Texasszal is. A múlt miatt töltött el idén is izgalommal teli várakozással, aztán a rajtot követően az egész átfordult egy agóniával teli, „te jó ég, hány kör van még ebből a szarból hátra” ívű gondolatokkal a fejemben.

Félreértés ne essék, nem bánom, hogy már nincs pack versenyzés, bár, ha őszinte akarok lenni – márpedig a blogolás egy őszinte, szubjektív műfaj -, akkor be kell vallanom, hogy én, személy szerint szerettem ezt a padlógázas, mindenki egymás hegyén-hátán típusú körözést. /Bár ez a példa kicsit sarkalatos, hiszen Texas esetében néhány kivételtől eltekintve nem az a klasszikus, szó szoros értelemben vett pack versenyzés volt a jellemző, de stílusát tekintve mindenképpen ehhez állt a legközelebb./

Nem, mielőtt még valaki rögtön elkönyvelné magában, nem vagyok vérszomjas, nem szeretem, ha egy bizonyos pontot meghaladó kockázatnak teszik ki a pilótákat, ugyanakkor egyetértek az ókori, „kenyeret és cirkuszt a népnek” elvvel, csak lehetőleg áldozatok nélkül. A koccanások, ütközések a sport velejárói, de csak addig, amíg az autókban ülők egy darabban szállnak ki abból, ami a pack versenyzés esetében egyáltalán nem volt garantált. Kenny Bräck 2003-as balesetét csak kétszer láttam – egyszer élőben, egyszer pedig valaki kérte, hogy mutassam meg – és bőven elég volt.

Az IRL/IndyCarban korábban – nem csak a TMS-en – nagyobb szerepet kapott versenyzési forma egyenlő volt az orosz rulettel, és mint ilyet, csak akkor lehetett otthonról, feltétel nélkül élvezni, ha az ember már a végeredmény ismeretében ült le a tévé elé és tudta, hogy mindenki a saját lábán hagyta el a pályát. Igazat adok valahol azoknak is, akik azt nehezményezik a pack esetében, hogy tulajdonképpen semmi értelme; NASCAR pályán, NASCAR stílusban versenyző open-wheel gépek mennek, mint az őrült, de mégsem tudnak előnyt szerezni, mivel képtelenség kiszakadni a bolyból, de látvány – különösen a befutók, amelyek nem egyszer célfotóval dőltek el – tekintetében mégis valahol ütött az egész, nem véletlenül volt népszerű a nézők körében, még ha ezt a tényt sokan tagadták is, különösen a 2011-es vegasi horror után.

A pack versenyzés egyik legnagyobb veszélye, hogy apró, más körülmények között következmény nélkül korrigálható megcsúszás is végzetes láncreakcióhoz vezethet. A három évvel ezelőtti szezonzárón is egy, némi túlzással mindennapos koccanás indította el azt a folyamatot, amely végül a Dan Wheldon életét követelő, tizenöt autós tömegkarambolba torkollott. A pack formátum sorsa innentől megpecsételődött, ahogyan a másfél mérföldes ováloké is, melyek közül, afféle utolsó mohikánként mára csak a Texas Motor Speedway képezi az IndyCar naptárának részét. Bár 2012-ben felröppentek olyan hírek, hogy a csapatoknak nem kellene elrajtolniuk a TMS-en, az aerodinamikai változások hatására, amelyekkel a pack versenyzésnek kívánták elejét venni, mégis lebonyolították a futamot, ami meglepően jól sikerült. A pilóták megkapták azt, amit szerettek volna, nevezetesen a gumikopás mértékével egyenes arányosan nehezebben vezethető, ezáltal biztonságosabb versenyzést lehetővé tevő autót. Az eszközölt módosítások vegyes fogadtatásra leltek nem csak a nézők, de a mezőny tagjai között is. A viták máig nem csendesültek. Abban mindenki egyetért, hogy a rizikófaktorokat csökkenteni kell, senki nem kíváncsi egy újabb Las Vegasra, ugyanakkor az így született, unalmas futamok – különösen az idei, de mondhatnánk akár a tavalyit is – sem tekinthetőek a tökéletes megoldásnak.

Amit szombat éjjel az IndyCar produkált Texasban minden volt, csak a fotelhez szegező nagybetűs autóverseny nem, olyannyira, hogy még a legelvetemültebb rajongóknál is simán „kiesett néhány kör” menet közben.

A 248 körös futamon történteket viszonylag simán, röviden össze lehet foglalni. Bár Ed Carpentert egy korai baleset megfosztotta attól, hogy az Indianapolis 500-on rajt-cél győzelemért harcolhasson, idei második versenyén azonban neki jött ki a legjobban a lépés és a saját tulajdonában lévő autó volánja mögött elsőként haladt át a célvonalon. Ehhez mondjuk kellett az is, hogy a széria number one rosszfiú státuszára hajtó Will Power a futam vége felé kissé elszámolja magát sebesség tekintetében a pitlane-en, amiért a szabályok értelmében meg is kapta a maga áthajtásos büntetését. A Team Penske-s a leintést követően el is sírta bánatát a riporternek, mondván idén mindenért büntetik szegény fejét. A Verizon szponzoráció, valamint az egyesek által ennek betudott, több futamon is (Long Beach-en például Powert magát is meglepte, hogy nem szankcionálták Pagenaud-val szembeni megmozdulásáért) „egyenlőbb az egyenlőknél” elv szerint kezelt versenyzőre nem véletlenül ragadt az utóbbi időben a ‘Golden Boy’ elnevezés, és változatlanul tartja magát az a tézis, miszerint az ausztrált direkt ki akarják hozni bajnoknak az új főszponzor óhajának megfelelően. Meglátjuk kinek lesz igaza, a konteókról itt már bővebben szó esett, most nem foglalkozunk ezzel tovább.

„Igen, szeretem érdekessé tenni [a versenyt] magamnak” – vette viccesre a figurát Power. „Szívesen megyek át a piten legalább eggyel több alkalommal, mint a többiek.”

Power a büntetésének letöltését követően minden mindegy alapon cirka négy körrel a vége előtt, az utolsó sárga zászlós periódus alatt beiktatatott egy kerékcserét, és a friss abroncsoknak hála a hajrában óriási tempót tudott diktálni, megelőzte a Target Chip Ganassi Racing duóját, Scott Dixont és Tony Kanaan-t, majd tulajdon csapattársán, a végül IndyCar visszatérését követő első dobogós helyét megszerző Juan Pablo Montoyán is, és ha két kör még hátra lett volna, akkor ezúttal sem Carpenter örülhetett volna a Victory Lane-en.

„Boldog vagyok” – nyilatkozta az idei harmadik top 5-ös helyezését elérő Montoya a versenyt követően. „Jó lett volna, ha egy győzelemmel hagyjuk el a pályát, mert olyan autónk volt, amivel meg tudtuk volna csinálni, de nagyon szórakoztató volt és azt hiszem, a győzelem már lőtávolon belül van.”

A Firestone 600 legnagyobb fiaskója a Honda nevéhez fűződik. A japán gyártó egy, mindezidáig nem definiált probléma miatt három autót is elvesztett a verseny során, közülük kettőt ráadásul elég látványos módon. Rögtön a harmadik körben Marco Andretti 25-ös számú gépében mondta fel a szolgálatot az erőforrás előbb tekintélyes füstfelhőt, majd lángnyelveket produkálva. A futamot afféle keretbe foglalva a másik, kirívó motorhibát Takuma Sato 14-es számú AJ Foyt Racing gépe szolgáltatta tíz körrel a leintés előtt, míg az Indy 500 győzelme óta csak szenvedő Ryan Hunter-Reay nem sokkal féltávot követően volt kénytelen végleg kigördülni csapata pitjébe.

A Honda becsületét Sam Schmidt pilótái mentették meg; Simon Pagenaud a negyedikként ért célba, a továbbra is lenyűgöző teljesítményt nyújtó újonc, Mikhail Aleshin pedig a hetedik pozícióban zárta élete első, döntött oválon lezajlott futamát. Kettejük közé a Chip Ganassi Racing Target által szponzorált fele préselődött be Scott Dixon-Tony Kanaan sorrendben, a leggyengébben teljesítő Team Penske pilóta pedig ezúttal Helio Castroneves lett a maga nyolcadik helyével. Összességében Ganassiék is elégedettek lehettek, hiszen Ryan Briscoe és Charlie Kimball révén B-csapatuk mindkét versenyzője is top tízes eredménnyel zárt.

A motorhibák miatt életbe lépett sárga zászlós periódusokon kívül csak egyszer kellett beküldeni a pace cart, méghozzá a 121. körben, amikor is Sebastien Bourdais és Justin Wilson akadt össze a négyes kanyarban. Az incidens következtében mindketten kiestek, a Dale Coyne Racing angolja pedig francia kollégáját hibáztatta az esetért. A KVSH Racing 11-es számú autóját vezető Bourdais később bocsánatot kért, de hozzátette, nem látta Wilson autóját közvetlenül az eset előtt.

Az IndyCar naptárában most két hét szünet áll be, de addig is javában tesztelnek a csapatok, amelyekről viszont sajnos vajmi keveset tudhatunk meg, mivel a legtöbb zárt kapuk mögött zajlik majd.

A következő versenyhétvégére június 28-29-én, szintén Texasban, ezúttal viszont már Houston utcáin kerül sor, a szezon második duplafordulójának keretében.

Firestone 600 – végeredmény