Változások az IndyCar pontrendszerében és büntetési tételeiben

Le sem tagadhatnánk, hogy közeledik a szezon, hiszen szinte napról-napra érkeznek bejelentések a Verizon IndyCar Series tájáról.

Azt már eddig is tudtuk, hogy az idei Indy 500 több szempontból formabontó lesz az eddigiekhez képest, gondoljunk csak a verseny felvezetésére (is) szolgáló, a széria történetében először megrendezésre kerülő Grand Prix of Indianapolisra az IMS road vonalvezetésén, vagy éppen a kvalifikáció lebonyolításában eszközölt változtatásokra. A szabályalkotók azonban most bebizonyították, még mindig vannak meglepetések a tarsolyukban, az pedig már a mi dolgunk, hogy ezek hallatán elégedetten bólintunk-e, vagy inkább 360 fokos körben elcsavarjuk a tulajdon fejünket a nyakunk körül.

Na nézzük.

A kvalifikáció első napján, május 17-én a tradicionális 33 fős mezőnybe való jutás a tét. Az itt kialakult sorrend alapján a leggyorsabb autó mellé 33 pontot írnak jóvá, innentől fogva pedig ahogyan haladunk hátrafelé, úgy csökken egyesével a kapott egység. Vagyis, a második helyen álló 32, a harmadik 31, a negyedik 30 – és így tovább – ponttal gazdagodik. Nem rossz ötlet ez abból az aspektusból nézve, hogy így legalább a Fast Nine-ba való bejutás mellett még egy komolyabb tétje is lesz a napnak, különösen akkor, ha nem jön össze harmincháromnál több nevező. A pole pozíció sorsa a következő napon, a kilenc leggyorsabb versenygép részvételével megrendezendő, fentebb már említésre került Fast Nine-on derül ki. Ezen etap során további kilenc (a pole-osnak 9, a másodiknak 8, a harmadiknak 7 stb.) bónuszpont kerül majd kiosztásra.

Az új regulák értelmében az Indianapolis 500-on dupla pontokat osztanak majd, és ez a változás az oválmenők nagy örömére a szezon másik két, ötszáz mérföldes (Pocono, Fontana) futamán is életbe lép majd, a szervezők ugyanis ezzel kívánják hangsúlyozni ezen fordulók kiemelt fontosságát. A három verseny során tehát a győztes az eddigi 50 helyett 100 pontnak örülhet, a második helyezett 40 helyett 80-at kap, a harmadikként végző 35 helyett 70-et kap stb (lásd. az alábbi táblázat).

Az egy verseny során a legtöbb kört az élen töltő autó után a gyártó számára is jóváírnak két pontot, legalább egy vezető kör után pedig egy pontot.

A motorcserékért eddig kirótt, tíz rajthelyes büntetést eltörlik, amit az IndyCar azzal magyaráz, hogy a rajongók körében egyáltalán nem aratott sikert, legfőképpen azt nehezményezték, hogy sokszor a pilóták és csapatok önnön hibájukon kívül kényszerültek a megszerzettnél tíz pozícióval hátrébbról indulni.

Az újítás értelmében tehát idéntől fogva, ha egy olyan erőforrás kényszerül cserére, amely nem érte el a maximális, 2500 futott mérföldet, tíz pont levonásával szankcionálják a gyártók pontversenyében, akik viszont 10 pont bónuszt kapnak minden olyan esetben, amikor egy motor sikerrel teljesíti a 2500 mérföldes küszöböt. A pontlevonás a széria által engedélyezett motorszám – négy darab – fölötti cserék esetében is életbe lép. 

Abban az esetben, ha nem áll fenn semmiféle műszaki probléma, adott gárda viszont mégis úgy dönt, hogy új motort szerel az autóba, akkor a versenyzőnek is tízpontos büntetéssel kell számolnia. Ha pedig egy erőforrást a csapat hibája miatt kell idő előtt cserélni, akkor az érintett autót a következő versenyen a mezőny végére sorolják. Ez alól a szabály alól az Indy 500 kivételt képez.

Röpke számítás szerint a versenynaptár idei tizenkét road/street futama során – csak a győzelmeket figyelembe véve – 600 pont szerezhető, míg a kvalifikációkon összesen 12 pontra lehet szert tenni pole-ok révén. Ez már összesen 612, amihez még hozzájön a legtöbb élen töltött körért járó kétpontos bónusz, ami ugyebár 24 pontot jelent, valamint a minimum egy vezető pozícióban megtett körért adott 1 pont, így elérkeztünk a 648-hoz.

A naptárban szereplő hat darab oválon összesen 450 pontra tehet szert a futamokon egy pilóta/autó kombó, ehhez adódik még hozzá a versenyben legalább egy kör erejéig az élen állónak jóváírt 1 pont és a legtöbbet vezetőnek járó két pont (jelen pillanatban nincs szó arról, hogy eltörölnék ezeket), ami együttesen 468 pont. Utóbbihoz hozzájön még az Indy 500 kvalifikációján maximálisan megszerezhető 42 egység (512 pontnál járunk), valamint a texasi és milwaukee-i pole-ért járó 1-1 pontok, ami alapján kijön az 514. Iowát szándékosan hagytam ki, miután egyelőre még arról sincs hír, hogy idén is megtartják-e az elmúlt években nagy sikert aratott heat verseny formátumú kvalifikációt, vagy sem.

Szóval, ha jól számoltam, ebben a pillanatban (mert soha nem lehet tudni, mikor gurul el valakinek az IndyCarnál a gyógyszere) az állás: road/street 648 – oválok 514 (iowa-i kvalifikáció nélkül). Ed Carpenter pedig biztosan nagyon boldog.

Minek kellett ezt így megvariálni, tovább megyek, minek kellett azon kevés dolog egyikét megvariálni, amely még jól működött a szériában? Értem, hogy az oválok szempontjából mire megy ki a játék, de akadnak más, ennél problémásabb szituációk is a szériában, nevezetesen a duplafordulók esetében. Tavaly számos versenyző nehezményezte, hogy ezeken a hétvégéken egy nem várt meghibásodás duplán bosszulja meg magát, míg ha valakik jól kapják el a fonalat, akkor duplán profitálnak ebből – erről Helio Castroneves tudna a leginkább beszélni Houston kapcsán. Tisztában vagyok azzal, hogy a duplaversenyes események két teljes értékű futamot takarnak, ami miatt badarság lenne mondjuk fél pontokat osztogatni, de erre akkor is találni kellene valamiféle megoldást. Persze könnyű azt mondani, hogy készítsék fel jól az autót és akkor nem lesz dupla bukta, csak éppen vannak olyan helyzetek, amikre nem lehet előre számítani, és nagyon nem mindegy, hogy egy malőr miatt mennyit veszít valaki. A Triple Crown duplapontjai helyett pedig simán lehetett volna mondjuk +20%-kal több pontot adni, ami mégis valamiféle kivételt képezne, ugyanakkor nem lenne annyira kirívó sem és a kötekedők számára sem dobna gumicsontot a széria, hogy azt mondhassák az F1-et másolja. Mert ez az általános vélekedés, még annak ellenére is, hogy a valóság pont ennek ellenkezőjét takarja, mivel az FIA sorozata volt az, amely megannyi elemét átvette az IndyCar versenyzésnek az elmúlt évtizedek során.

Még egyszer megkérdem: miért kell elcseszni azt, ami úgy volt jó, ahogy volt?

 kép: IndyCar

RacedayAddams

“Versenyautót vezetni olyan, mint láncfűrésszel keringőzni” – Cale Yarborough