Az amerikai open-wheel versenyzés hanyatlása 12.

A 2003-as CART szezonra már visszavonhatatlanul rányomta bélyegét az elmúlt évek történései révén kialakult krízis.

(Az érthetőség és folytonosság érdekében ezúttal is ajánlott elolvasni a cikksorozat korábbi részeit.

1. Az első szakadás 2. Külön utakon 3. Fekete péntek 4. Nincs győztes 5. A NASCAR paktum 6. Búcsú a USAC-től 7. Összecsapnak a hullámok 8. Merénylet a sajtószabadság ellen 9. A legsötétebb év 10. Texasi hattyúdal 11. A crapwagon éve)

2002. őszén a Honda és a Toyota bejelentette, hogy a soron következő szezontól az Indy Racing Leauge-gel kötnek motorpartneri szerződést, ami egyúttal azt is jelentette, hogy a CART két erőforrás beszállítójának is búcsút mondhatott. Nem csak a japán gyártók döntöttek azonban a rivális sorozatba való teljes átállás mellett, hanem több csapat is, így a Mo Nunn Racing, a Chip Ganassi Racing, továbbá a Team Green és a Team Motorola (utóbbi kettő már közösen, Andretti Green Racing név alatt) is a Tony George által életre hívott bajnokságban kezdte meg a szezont, magukkal víve az összes komolyabb szponzorukat is.

A Fernandez Racing, valamint a Team Rahal nem fordított teljesen hátat az összeomlás szélén egyensúlyozó szériának, azonban már mindkét csapat csak egy autóval képviseltette magát a rajtrácson, de egyre inkább az IRL projektjük élvezett nagyobb prioritást. Ebben az évben már mind Fernandezék, mind pedig Rahalék indítottak teljesen szezonos autót a konkurens bajnokságban, utóbbiak az Indianapolis 500-ra még plusz egy gépet is neveztek.

A fenti gárdák távozása komoly érvágás volt a CART számára, de attól azért nem kellett félniük, hogy lassan, de biztos elfogynak a csapataik. A sportautózás világából ismert Rocketsports Racing mellett megjelent a mezőnyben az Emerson Fittipaldi és Jamie Dingman nevéhez fűződő Fittipaldi-Dingman Racing, a Stefan Johanssonhoz köthető American Spirit Team Johansson, valamint a Kevin Kalkhoven-Craig Pollock duó által életre hívott PK Racing. A négy újonc mellett pedig még mindenképpen meg kell említeni azt a Mi-Jack Conquest Racinget is, amely a trenddel szembemenve az IRL-ből tette át székhelyét a CART-ba.

A szériának a Cosworth révén egyetlen motorpartnere maradt miközben egyre kisebb költségvetésből tudtak csak gazdálkodni, köszönhetően többek között az elvesztett támogatóknak és a csökkenő népszerűségnek.

A helyzetet csak tovább rontotta a 2001-es, elmaradt texasi verseny következtében a bíróság által kirótt milliós nagyságrendű pénzbüntetés, valamint kártérítési kötelezettség, amely jelentősen megtépázta a széria amúgy sem tömött kasszáját.

Ilyen körülmények között érkezett a CART főszponzori tisztségét 1998 óta betöltő Federal Express – közismertebb nevén FedEx – bejelentése, miszerint a 2003-as szezontól már nem kívánják tovább támogatni a sorozatot.

Ha mindez nem lett volna elég probléma a bajnokság számára, sikerült még egy meglehetősen egyéni, új nevet is kreálni, amit nem csak az amúgy is rendkívül kritikus média, de még a rajongók is csak a „kínos” jelzővel tudtak illetni.

A sorozat maradék szponzoriat is magába foglaló új elnevezése ugyanis a következőképpen hangzott: Bridgestone Presents The Champ Car World Series Powered by Ford.

„A széria a motorsport történetének legkellemetlenebb, legzavarbaejtőbb nevét adta magának” – emlékezett vissza a Sports Illustrated egykori szakújságírója, Ed Hinton. „Megpróbáltam egy kis humort vinni bele és megkérdeztem a kollégákat, hogy ha a bevett szokást követve rövidítjük, akkor innentől a ‘BPCCWSPF’-t kell-e használnunk, de valamiért senki nem nevetett.”

A mozaikszó szerencsére megmaradt egyszeri, sikertelen humorforrásnak, a szériára pedig – annak ellenére, hogy már 2003-ban Champ Carként futott – még ebben az évben is felügyelőszerve alapján CART-ként hivatkoztak.

Ekkor már visszavonhatatlanul ott volt a levegőben a bukás. A kérdés csak annyi volt, hogy a szezon végeztével csak egy korszak ér véget, vagy végérvényesen bezárulnak a kapui az egykor szebb napokat látott bajnokságnak.

*A 2003-as,Surfers Paradise-i szezonzárón az újonc Ryan Hunter-Reay első CART/CCWS győzelmét ünnepelhette*

2003 júniusában a CART nyilvánosan is elismerte, hogy komoly financiális gondokkal küzd, azonban ekkor még megpróbálták csillapítani a kedélyeket, mondván a problémák megoldására létezik több tervezet, amelyek az anyagi oldal mellett stratégiai alternatívákat is magukba foglalnak. Hamarosan azonban kiderült, hogy hiába próbálják meg szépíteni a széria körül kialakult helyzetet, Démoklész kardja fenyegetően himbálódzott felettük.

Mint tudjuk, a számok makacs dolgok, a CART második negyedéves pénzügyi kimutatása pedig ellentmonást nem tűrően, feketén-fehéren kimondta, hogy a sorozat 43 millió dolláros veszteséget könyvelt el az elmúlt hónapok során. A horribilis összeg ellenére a CART menedzsmentje továbbra is tartotta magát ahhoz, hogy reményeik szerint sikerül biztosítaniuk azt a tőkét, ami a 2004-es versenyszezon beindításához szükséges, ennek megvalósulására azonban már egyre kevesebben mertek volna komolyabb összegben fogadni.

Augusztus közepén a Kevin Kalkhovent, Paul Gentilozzit, Gerald Forsythe-ot, Carl Russót és a MotoRock LLC-t magában foglaló Open Wheel Racing Series LLC nevű befektetőcsoport felvásárlási ajánlatot tett a széria felső vezetésének, amelynek értelmében a forgalomban lévő részvények darabjáért ötven centet, vagy a teljes csomagért együttesen 7.4 millió dollárt fizetnének.

A széria ekkor elutasította az OWRS megkeresését, alig egy hónappal később, szeptember 10-én azonban végül rábólintott a csoport újabb, ezúttal már 56 centes ajánlatára (a tőzsdei árfolyam szerint ekkor még 88 centen jegyezték a papírokat).

Az így megszerzett, valamint a már előzetesen Gerald Forsythe tulajdonában lévő papírok által az OWRS összesen 11.4 millió részvény birtokosává vált, amelyek összértéke körülbelül 6.3 millió dollárra rúgott.

A rajongók üdvözölték az irányt, amit a széria jövőjét illetően az OWRS felvázolt. Nem akartak változtatni a megszokott, bevált recepten és a széria naptárát továbbra is úgy képzelték el, amely magában foglalja mindhárom pályatípust (road, street, ovál), ellentétben az ekkoriban még csak oválokon futó IRL-lel, emellett pedig – a MotoRock révén – nyilvános koncertekkel kívánták feldobni a versenyhétvégéket.

Apropó IRL, Tony George ekkoriban már elkezdte pedzegetni, hogy az ő szériája is szívesen ellátogatna technikás vonalvezetésű aszfaltcsíkokra. Az üzletember szavaiból sokan egyből azt szűrték le, hogy ki akarja szorítani a CART-ot annak legnépszerűbb versenyhelyszínéről, Long Beach-ről, a pletykákat azonban a Grand Prix of Long Beach szervezői rögtön cáfolták, mondván még csak tárgyalóasztalhoz sem ültek George-al.

Az IRL első, nem oválpályás futamára végül 2005-ben, St. Petersburgben került sor és Dan Wheldon győzelmével zárult.

2003. októberében elkészült a CART harmadik negyedévre vonatkozó pénzügyi kimutatása, ami ismételten lesújtó képet festett. A széria a júliustól szeptemberig tartó időszakban újabb 34.4 millió dolláros mínuszban zárt, összességében pedig kilenc hónap alatt már 77.9 millió dolláros veszteséget könyvelt el.

A CART részvényei soha nem látott mélypontra estek vissza, aminek köszönhetően a New Yorki-i értéktőzsde azonnali ultimátum elé állította az OWRS-t; ha nem sikerül záros határidőn belül növekedést elérniük, akkor kénytelenek kivonni azokat a kereskedésből. A feltételeket nem sikerült teljesíteniük, így év végére ki is kerültek a forgalomból a széria papírjai.

A történet ezen fejezete kapcsán több konspirációs teória látott napvilágot még elismert gazdasági elemzők tollából is, mondván szándékos manipuláció történt az OWRS részéről. Helyhiány miatt azonban most eltekintünk ezen elméletek bővebb kifejtésétől.

A fordulópont 2003. december 3-án következett be, amikor a CART hivatalosan is csődöt jelentett. Tizenkét nappal később a bíróságon benyújtották a csődvédelem iránti kérelmüket, amelynek intézménye révén elkerülték az azonnali felszámolást. Bár a széria minden egyes mozzanatához a bíróság engedélyére volt szükség, még mindig a legkézenfekvőbb, egyben az adott körülmények közepette a legjobb döntést hozták meg.

December 16-án a CART megerősítette, hogy sikerült megállapodni az OWRS-el, aminek révén a 2004-es Champ Car World Series, valamint Toyota Atlantic Championship szezont az ő irányításuk alatt bonyolítanák le.

Az OWRS be is nyújtotta az erre vonatkozó ajánlatát az csődeljárás ügyében eljáró bírónak, Frank J. Otte-nak, aki 2004. január 23-ig adott időt a csoportnak, hogy kidolgozzák az ügyletre vonatkozó, részletes tervezetüket, a végső döntés ismertetésének időpontjául pedig január 28-át tűzte ki.

A csődeljárásnak azonban van egy, ebben az esetben kimondottan kellemetlen sajátossága, nevezetesen, hogy tulajdonképpen bárki megteheti a maga kis licitét az ügy tárgyára. Január 14-én Tony George, ahogyan az várható volt, így is tett.

Az IRL első embere azonban nem megmenteni szerette volna a szériát, hanem épp ellenkezőleg, végleg eltakarítani az útból.

Mire elérkezett a döntéshozatal napjának kitűzött január 28-a, az IRL kezdeti, 3.26 millió dolláros ajánlatát már 13.5 millióra tornázta fel, arról viszont, hogy mik is a pontos terveik, nem kívántak említést tenni. A bíróság számára azonban gyorsan világossá vált, hogy mire is megy ki George-ék részéről a játék.

„Egy szervezet túléléséről, vagy a megsemmisüléséről van szó, ez a kérdés most”- mondta a tárgyalóteremben Otte bíró, majd az IRL-CART közötti ellentétre is utalt egy félmondat erejéig.

„Az általam hallott információk birtokában és teljes tudatában annak, hogy ennek az ügynek van egy másik oldala is, úgy döntöttem, jóváhagyom az értékesítést, valamint a jogok átruházását az OWRS részére.”

„A tárgyalás során, több szempontból is piszkos játszmát űző IRL veszített, a CART pedig az addigi formájában megszűnt létezni és létrejött az immár OWRS felügyelete alá tartozó Champ Car World Series.

„Ez egy horror show volt, de a harmincéves történelme és több, mint ezer alkalmazottja miatt megmentettük” – emlékezett vissza az eseményekre Kevin Kalkhoven egy 2005-ben adott interjújában.

„Ami a legjobban lenyűgözött 2003-ban, az a rajongók végletekig kitartó lojalitása volt. Ahhoz, hogy meglegyen az esély a kedvező fordulatra, három dologra van szükség: remek termékre, remek fogyasztókra és egy remek piacra. Nem gondoltam, hogy a termék kimagaslóan nagyszerű lett volna, pusztán rendben volt, de fantasztikus rajongóink és helyszíneinek voltak, akik és amelyek miatt már megérte az egész.”

(folyt. köv.)

A cikksorozat további részei: 13. Nincs meg az egyensúly 14. Új éra és teljes közöny 15. Long Beach a kulcs 16. A Danica-mánia és ami mögötte volt 17. A szenvedély és a pénz tragédiája 18. Generációváltás 19. Katherine vs. Danica 20. Kövesd a pénzt! 21. Mindenki egyért