Derek Daly: Az IndyCar senkit nem érdekel -

A Hulman & Co. 2012. decemberében kinevezett vezérigazgatója, Mark Miles már több, lényeges változást eszközölt mind az Indianapolis Motor Speedway, mind pedig az IndyCar részéről.

ksléa.jpg

A volt ATP vezér indianai uralkodásának első évében megkezdődtek a legendás pálya felújításának előkészületei, személyi változások történtek és feje tetejére állt az Indianapolis 500 május hónapja. Az idén 98. alkalommal megrendezendő verseny eseményeinek afféle felvezetéseképpen, május 10-én kerül sor a történelmi jelentőségű Grand Prix of Indianapolisra. Emellett megszületett a 2015-ben esedékes, nemzetközi helyszíneket tartalmazó téli bajnokság ötlete is, valamint a tervek szerint jövőre már az évek óta csak halogatott aero kitek bevezetése is megvalósulni látszik.

Az egykori CART és Formula 1 versenyzőből lett motorsport szakértő, Derek Daly szerint azonban Miles elkövetett egy óriási hibát, nevezetesen, hogy nem fordított kellő figyelmet az IndyCar valódi gerincét képező részre: magukra a versenyzőkre.

„Az IndyCar illetékesei a tüneti kezelésre összpontosítanak, nem pedig maguknak a problémáknak a megoldására” – nyilatkozta Daly az Indianapolis Business Journal-nak. „A tünet az, hogy egyáltalán nincs televíziós nézettség. A probléma, ennek gyökere pedig abban merül ki, hogy senkit nem érdekel az egész. És miért nem érdekel senkit? Mert az emberek nem tudnak elköteleződni a széria iránt. Az elköteleződés kulcsa a versenyzőkben rejlik.”

A NASCAR-ban vannak az amerikai hősök, a Forma-1-ben a szupersztárok, az IndyCarban pedig a szomszéd srácok, akik a mindennapi életben sem érdeklik a kutyát sem.

Daly szerint ráadásul az sem igazán szolgál a sorozat népszerűségének növelésére, hogy túlnyomórészt külföldi pilóták alkotják a mezőnyt, és még a kevés amerikai versenyzőt sem promótálják kellőképpen, holott nem lenne szabad megfeledkezni arról a fontos tényről, hogy az IndyCar száz százalékban amerikai gyökerű, az USA-béli motorsport rajongók pedig hihetetlen módon büszkék a hazájukra. A hazafias érzelmeknek viszont nem lehet megfelelni kanadai, japán, kolumbiai stb. versenyzőkkel. Helyi, fiatal tehetségekre van szükség ahhoz, hogy növekedjen az érdeklődés, a pilóták következő generációjának pedig példaképekre, akik előtt nem csak a NASCAR lebegne elsődleges célként, hanem az IndyCar is.

Daly úgy véli, nagy hiba, hogy a széria veterán pilótákat szerződtet, ahelyett, hogy a fiataloknak adna lehetőséget. Persze keserű véleményében az is közrejátszik, hogy fia, Conor a tavalyi Indianapolis 500 óta nem tudott magának helyet találni egy csapatnál sem.

„A nemzeti öntudat ereje a fő sportesemények esetében az, amit Mark Miles nem képes megérteni” – fogalmazott Daly. „Ezért fog az NBC teljes egészében az amerikai sportolókra fókuszálni a téli olimpián, mivel ők hozzák a nézettséget.”

Miles korábban úgy nyilatkozott 2014-ben a fő szempont az IndyCar, ezzel együtt pedig a pilóták promóciójának fellendítése lesz, ebből rögtön adódik az utóbbi hónapok talán legégetőbb kérdése, miszerint mely cég lesz – ha egyáltalán lesz – az IZOD utódja a széria főszponzori tisztségében.

Új támogatók találása ugyanis nem egyszerű feladat sem a bajnokság, sem pedig annak csapatai számára. Az elmúlt időszakban, csapatrészről olyan vállalatok/márkák mondtak búcsút az IndyCarnak, mint például a GoDaddy és a Hewlett-Packard. A nagyobb gárdák, mint például a Chip Ganassi Racing, a Team Penske, vagy éppen a január végén példaértékű, mi több, világszínvonalú prezentációt tartott Andretti Autosport viszonylag könnyebben tudnak szponzori szerződéseket kötni, azonban az ő esetükben sem piacvezető cégekkel sikerült megállapodni. A kisebb csapatok helyzete pedig sokkal nehezebb, ennek tudható be, hogy a megszokottnál is jobban kénytelenek versenyzői felállásuk esetében az anyagi helyzetet a tehetség elé helyezni. Jó példa erre a Dale Coyne Racing, akik olyan pilótáknak adtak lehetőséget az autójukban, mint a már rég, csúfosan leszerepelt Francesco Dracone, vagy éppen a hobbiversenyző milliárdos Giuseppe Cipriani. És bár a DCR-nek sikerült megtartania idénre is Justin Wilsont, a második gépben minden kétséget kizáróan egy vastag pénztárcájú egyén fog helyet foglalni. Hasonló a helyzet a Panther Racingnél, ahol még mindig nem tisztázott, hogy a National Guard marad-e a gárda mögött, és ha igen, akkor is milyen minőségben. John Barnes csapatának nehéz helyzetét jól szemlélteti, hogy továbbra is a kolumbiai Carlos Huertas-nak van legnagyobb esélye a 4-es számú autóra. Bár Barnes többször kihangsúlyozta, hogy Huertas esetében nem a financiális helyzet a döntő tényező, valahol nehéz elképzelni, hogy az eddigi egyetlen tesztje során olyan teljesítményt nyújtott, aminek láttán a Panther-nél máris benne látják megtestesülni a siker Szent Grálját. Pláne, ha kicsit jobban megnézzük Carlosunk eddigi karrierjének statisztikáit.

Miles azonban rendkívül optimista és továbbra is tartja magát korábbi álláspontjához, amely szerint a szezonnyitó St. Petersburgi versenyhétvégének már új főszponzorral fog nekivágni az IndyCar. A szakember szerint több, potenciális támogatóval is komoly tárgyalások folynak, ami annak fényében kicsit visszásan hangzik, hogy kiderült, azon kevés cég, amelyek érdeklődnek a széria iránt, nevetségesen, már-már szürreálisan alacsony összegért lennének csak hajlandóak a nevüket adni a bajnoksághoz.

Végülis, az vesse rájuk az első követ, aki hajlandó lenne dollármilliókat ölni egy olyan sorozatba, amit jószerivel senki sem néz.

Csodák azonban még történhetnek, aki pedig huzamosabb ideje követi a sportágat az tudhatja, hogy a CART/IRL/ChampCar/IndyCar elég ügyesen tud egyensúlyozni a szakadék szélén. Az elmúlt cirka húsz évben többször belebukhatott volna már a komplett amerikai open-wheel szakág a hatalmi harcokba, pénztelenségbe, a röhejes nézettségbe, azonban még mindig itt van és fantasztikus versenyekkel szórakoztatja a csecsemő-maroknyi rajongótáborát. És ez így is marad, legalábbis, amíg létezik az Indianapolis 500, addig nem nagyon van alapja a megszűnésről szóló rémhíreknek.

Ha pedig fentebb a csodáról volt szó, akkor nevezzük nevén a gyereket: Verizon. Az ominózus mobilszolgáltató, amely többek között a széria hivatalos okostelefon alkalmazását is jegyzi, a pletykák szerint bevállalhatja a számos cég által öngyilkos küldetésként aposztrofált főszponzori posztot.

Egy kemény, öt hónapot felölelő bajnokságban.

A 2014-es IndyCar szezon március utolsó hétvégéjén kezdődik és szeptemberre már be is fejeződik. A versenynaptár tizennyolc futamot foglal magába, amiből három duplafordulóként kerül lebonyolításra. A rendkívül feszített tempó oka abban keresendő, hogy a széria így próbál meg kitérni az ősszel rajtoló NFL szezon elől, valamint a tervezett téli bajnokságra való felkészülési idő is megnövekszik ezáltal. Az időtartam szempontjából nyúlfarknyi szezon sokaknál kicsapta a biztosítékot, beleértve Mario Andrettit is, aki nemes egyszerűséggel baromságnak titulálta azt.

„Egy versenyszezon nem fejeződhet be augusztus végén, erre még soha nem volt példa eddig” – nyilatkozta tavaly novemberben az élő legenda. ” Senki nem fog komolyan venni addig, amíg nem tart a szezon ugyanúgy novemberig, mint a NASCAR-é, vagy az F1-é.”

Andretti szerint a téli bajnokság is sokkal inkább a bukást vetíti elő, mintsem a profitot, amelyet egyébként a széria az 1996-os szakadás óta képtelen termelni.

Adva van a ragyogó ötlet, vigyük az IndyCart a téli időszakban Amerikán kívüli helyszínekre, végülis ekkortájt nincs konkurencia (csak az agyon hype-olt Formula E), az emberek ki vannak éhezve, minden adott az egetverő nézettséghez – legalábbis szerintük. A versenyhelyszínekről egyelőre mély csend honol, annyi bizonyos, hogy a széria a Közel-keletet, Dél-Amerikát valamint Dél-Afrikát pécézné ki magának – állítólag a Phakisa Freeway-el már előrehaladott tárgyalások folynak – , azonban jelen pillanatban egy celluxszal összeragasztott Monopoly játékpénzt sem tennék arra, hogy az egész már jövőre megválósul – majd tologatják ezt is, mint az aero kiteket.

De ne legyünk ennyire negatívak, tegyük fel, hogy mégis összejön a dolog. Ebben az esetben viszont megint csak a kisebb csapatok szívják meg, azok, akik már a „hagyományos” szezonra is csak kínnal-keservvel tudják összekoldulni a pénzt.

Ahogyan Mario Andretti is mondta; nem ettől fog feltámadni a széria, sőt.

A televíziós nézettségi adatok tavaly ismét rosszabb mutatókkal zártak, mint 2012-ben, és az SBJ.com szerint csak az Indianapolis 500 volt képes a piac szempontjában elfogadható Nielsen rátával zárni, egészen pontosan 3.68-cal, ami jelentős visszaesés az egy évvel korábbi 4.34-hez képest. Összességében, pedig az NBC Sports Network-ön leadott futamokat figyelembe véve a 2012-es 0.29-ről 0.27-re esett a nézettség. Ez a szám borzasztóan alacsonynak tűnhet, de hozzá kell tenni, hogy az NBCSN-en nem sok műsor teljesít ennél jobban, köszönhetően a gyér lefedettségnek, azonban ez még mindig nem mentség a csökkenő érdeklődésre.

Márpedig ez az arányszám létfontosságú a szponzoráció tekintetében. Amíg egy esemény nézettsége nem éri el minimum az 1.0-s Nielsen rátát, addig hiába ábrándozik kellő támogatóról.

A profi sport mára a showbusiness része lett, ennek megfelelően nem elég csak jó produktumot tárni a közönség elé. Az IndyCar rajongók előszeretettel hangoztatják, hogy mennyire szeretik a sorozat emberközeli mivoltát, ahol a paddock-ban sétálva bármikor szembe találkozhat az ember a versenyzőkkel és akár szóba is elegyedhet velük. Ez szép és jó, a potenciális közönség azonban arra a megfoghatatlan, számára elérhetetlen, ezáltal már-már misztikus közegre kíváncsi, amelyben rendkívüli képességű emberek felfoghatatlan sebességű autókat vezetve hétről-hétre kockára teszik az életüket. Ebbe pedig nem férnek bele az olyan pilóták, akik akár a szomszéd Joe-k és Jenny-k is lehetnének. Nem azt mondom, hogy a pórnéptől teljesen elszigetelt, önelégült parasztoknak kell alkotniuk a mezőnyt, erről szó sincs. Egy kis sztárolást viszont megérdemelnének, aminek következtében az átlag amerikai úgy érezné, ezek a srácok különlegesek és megéri miattuk kiutazni a pályára, vagy bekapcsolni a tévét.

képek: IndyCar