Az amerikai open-wheel versenyzés hanyatlása 10. – A verseny, ami szó szerint káros volt a pilóták egészségére
A mind a CART, mind pedig az IRL részéről egyaránt tragikus 1999-es esztendőt követően várható volt, hogy sorsdöntő változások elé néz a mostoha sorsú amerikai nyitott karosszériás autósport világa.
(Az érthetőség és folytonosság érdekében ezúttal is ajánlott elolvasni a cikksorozat korábbi részeit.
2. Külön utakon
8. Merénylet a sajtószabadság ellen
9. A legsötétebb év)
Alig egy évvel azt követően, hogy Leo Mehl, az IRL akkori igazgatója úgy nyilatkozott, a CART-ra nézve végzetes következményekkel járhatna, ha annak csapatai ismét megjelennének Indianapolisban, a Chip Ganassi Racing bejelentette részvételi szándékát a 2000-es Indy 500-on.
Az IRL megalakulása utáni, második open-wheel szakadást követően veretlen gárda az 1996-os bajnok amerikai Jimmy Vasserrel, valamint egy ifjú titánnal, a debütáló CART szezonjában rögtön a csúcsra ért kolumbiai Juan Pablo Montoyával vágott neki a tradicionális futamnak. Ezzel a Chip Ganassi Racing lett az első CART csapat, amely 1995 után először gördült pályára a Brickyardon, kiváltva ezzel anyaszériája haragját.
Az IRL szimpatizánsainak szemében azonban a CGR érkezése a nagy rivális sorozat felől érkező behódolás első jelének bizonyult. Legalábbis az azonnali reakciók erre engedtek következtetni, a történet viszont hamarosan éles fordulatot vett.
A Ganassi – azon belül is Montoya – jött, látott és győzött. A kvalifikáció során a második rajthelyet megszerző 24 éves pilóta játszi könnyedséggel, a 200 körös versenyből 167-et az élen töltve nyerte meg a 84. Indianapolis 500-at, csapattársa pedig a hetedik helyen zárt. Az eredmény láttán az IRL-t már-már sportszerűen kritizálók rögtön lecsaptak a vitathatatlanul magas labdára, aminek meg is volt a létjogosultsága: átruccant egy csapat a konkurenciából és egyből uralma alá vonta az Indianapolis Motor Speedwayt.
Ha egy Tony George által rendezett filmről lett volna szó, akkor a 2001-es Indianapolis 500 végkifejlete abszolút IRL uralomban csúcsosodott volna ki, ami után a CART csapatai megsemmisülten kullogtak volna vissza oda, ahonnan jöttek, miközben az indianapolisiak elégedett vigyorral az arcukon fürödtek volna a konfettiesőben. A valóság azonban másként alakult, az IRL pedig akkora pofont kapott, amihez képest Montoya előző évi alázása csak egy gyerekes kis piszkálódásnak tűnhetett.
Miután a CART 2001-es naptára nem ütközött sem az Indianapolis 500 Pole Day-ével, sem pedig magával a versennyel, a csapatok számára lehetővé vált, hogy büntetés nélkül vegyenek részt a kétszáz körös futamon. A Chip Ganassi Racing mellett a Team Green, valamint a Team Penske is tiszteletét tette Indianapolisban, méghozzá nem is akárhogyan. A 85. Indianapolis 500 első hat helyén ezen csapatok autóit intették le, a győzelmet pedig – akárcsak előző évben – ismét egy újonc, a Team Penske színeiben induló, 26 éves brazil Helio Castroneves szerezte meg csapat- és honfitársa, Gil de Ferran előtt.
Indianapolisi visszatérésüket követően tehát két év alatt 2-0 lett az állás a CART javára, az IRL-ellenes média pedig hiénaként csapott le a sztorira, mintegy bizonyítékként lobogtatva, hogy melyik széria is képviseli a valódi minőséget, egyben tudhatja magáénak az igazi tehetségeket.
A CART azonban nem lehetett maradéktalanul boldog, hiszen a 2001. április 29-én a Texas Motor Speedway-en történtek miatt minden addiginál nagyobb problémák elé voltak kénytelenek nézni.
Az 1997-ben megnyílt, eredetileg a NASCAR számára tervezett, 24 fokos dőlésszögű ovál (összehasonlításképpen az Indianapolis Motor Speedway dőlésszöge 9 fok) már az első évében vendégül látta az IRL-t, aminek sikerét látva 2000-ben a CART is tárgyalásokba kezdett a pálya illetékeseivel. A megbeszélések sikerrel jártak, ennek eredményeképpen a TMS helyet is kapott a széria következő évi versenynaptárában.
Már a CART első, TMS-en rendezett tesztje előtt várható volt, hogy a turbómotoroknak és az alacsony leszorítóerőnek hála az IRL gépeihez képest jócskán nagyobb tempót fognak diktálni a széria autói, ami egyúttal a megszokottnál hatványozottan magasabb G-erőhatásokat is maga után vonja majd.
Az előzetes számítások aggasztó értékeket prognosztizáltak, aminek elemzéseit követően az is felmerült, hogy okosabb lenne, ha a versenyt az oválrész helyett a pálya belső, technikás vonalvezetésére helyeznék át.
Az ötletet gyorsan elvetették, 2000 decemberében pedig sor került az első tesztre, amelyet több, a csapatok által szervezett, privát gyakorlás követett. Hamarosan kiderült, hogy a nagy sebességről szóló jóslatok nem légből kapottak voltak, ahogyan az is aggodalomra adhatott okot, hogy a körülmények az autókat műszaki értelemben véve is nagy kihívások elé állítják.
Ekkoriban a Texas Motor Speedway hivatalos, kvalifikációs pályacsúcsa Tony Stewart nevéhez fűződött, aki 1998. június 5-én futotta meg 24.0529 másodperces körét 224.448 mph-s (361.210 kmh) átlagtempóval, míg a versenyben elért leggyorsabb kört az ezt követő napon rakta össze Billy Boat 23.759 másodperc alatt, ami 227.273 mph-s (365.760 kmh) sebességgel párosult.
Az 1999-ben végrehajtott szabálymódosításoknak köszönhetően az IRL tempója jelentősen lassult, és az autók sebessége csak elenyésző számban múlta felül a 215-216 mph-s (346-347 kmh) átlagtempót a TMS-en.
A CART azonban már az első tesztek során, nem hivatalosan átadta a múltnak az IRL rekordjait. A leggyorsabb kört Scott Dixon neve mellett jegyezték, aki 225 mph-val (362 kmh) repesztett körbe az 1.5 mérföld hosszúságú aszfaltcsíkon.
Ahogyan elérkezett 2001 áprilisának utolsó hétvégéje, a mezőny készen állt arra, hogy a sorozat történetében először gördüljön pályára a TMS-en, immár versenykörülmények között. Az előjelek azonban egyre aggasztóbbá váltak.
A pénteki edzéseken stabilan 230 mph (370 kmh) feletti átlagtempók születtek, a leggyorsabbnak pedig a svéd Kenny Bräck bizonyult 233.735 mph-s (376.16 kmh) körével.
Hamarosan az is világossá vált, hogy egyáltalán nem voltak alaptalanok az előzetes félelmek. Már a versenyhétvége első napján két pilóta is felkereste a pálya orvosi központját erős szédülésre valamint dekoncentráltságra panaszkodva, mint kiderült, a tünetek mindkét esetben közvetlenül azután jelentkeztek, hogy tartós ideig körözek a pályán 230 mph-s tempó felett.
Dr. Steve Olvey, a CART vezető orvosa a látottak kapcsán úgy nyilatkozott, 25 éves pályafutása során még soha nem találkozott hasonló esetekkel, ami nem is csoda, hiszen egyáltalán nem megszokott dolog huzamos ideig, ilyen óriási sebesség mellett vezetni – még versenyautót sem.
A szombati napon tovább gyorsult a mezőny. A kvalifikációt megelőző edzés legjobbja, a kanadai Paul Tracy 236.678 mph-s (380.896 kmh) körével abszolút csúcsot állított fel.
Nem csoda, hogy a délutáni időmérőt követően ismételten megkondultak a vészharangok a versenyzők biztonságát illetően.
A Forsythe Racing pilótája, Patrick Carpentier a két héttel korábban megrendezett Long Beach-i fordulón egy baleset következtében csuklósérülést szenvedett, ami miatt kötelező volt megjelennie egy orvosi ellenőrzésen. A kanadai pilóta itt megemlítette, hogy miután kvalifikációs körei után kiszállt az autójából hosszú percekig két lépést sem tudott egyenes vonalban megtenni, emellett pedig jelentős koncentrációs zavarokkal is küszködött.
A CART ezt követően gyors közvéleménykutatást tartott a versenyzők körében, amiből kiderült, hogy huszonöt pilótából huszonegyen tapasztaltak tájékozódási problémákat, szédülést, csökkent reakcióidőt, látászavart, utóbbi kapcsán ráadásul többen a periférikus látás teljes hiányáról is említést tettek.
Mindennek oka egyértelműen a rendkívüli G-erőkben volt keresendő.
Egy kör megtétele a TMS-en átlagosan 23 másodpercig tartott, amiből 15-18 másodpercen keresztül voltak kitéve a pilóták 5.5 G feletti erőhatásnak, amihez hasonló értékeket autóversenyzőknek normál esetben csak a másodperc tört részéig – pl. nagy sebességről történő hirtelen fékezéskor – kell elviselnük. A CART pilótákat a TMS-en ért gravitációs erő azonban olyan mértéket ért el, amelyet a speciális G-overált viselő vadászpilóták is csak rövid ideig képesek tolerálni.
A probléma minél pontosabb megértésének céljából Dr. Olvey felvette a kapcsolatot a Texasi Egyetem orvosprofesszorával, egyben a NASA egykori repülésügyi igazgatójával, Dr. Richard Jennings-szel. A világhírű szakember szerint az emberi szervezet, legyen az akármilyen edzett is, semmilyen körülmények között sem képes elviselni hosszútávú, folyamatos 4-4.5 G feletti terhelést. Emiatt, különösen figyelembe véve a versenytávot, komolyan figyelmeztetett az átmeneti vakság, valamint a hirtelen eszméletvesztés lehetőségére, ami 230 mph (370 kmh) feletti tempónál nem éppen életbiztosítás.
A CART megpróbált mindent az optimális versenyfeltételek megteremtésének elérése céljából.
Utasították a csapatokat, hogy csökkentsék a lóerőket és nagyobb leszorítóerőt érjenek el az autókon, végül azonban alig két órával a tervezett kezdés előtt mégis a futam törlése mellett döntöttek.
Mivel a versenynaptár a végletekig be volt táblázva, annak a lehetőségét már az első pillanatban kizárták, hogy az év egy későbbi időszakában újra megpróbálkoznának a futam lebonyolításával, immár optimális keretek között.
Bár a CART vezetősége egyáltalán nem tette felelőssé a pályát a történek miatt, Eddie Gossage, a Texas Motor Speedway elnöke élesen bírálta a szériát. Elmondása szerint a CART minden erejével a versenyrendezésen volt, holott mindvégig tisztában voltak azzal, hogy kollektív teszt hiányában nagyon kevés információ áll rendelkezésükre a körülményeket tekintve. A vádakra a széria úgy reagált, hogy nem állt rendelkezésükre elég idő a felkészülésre, Michael Andretti pedig azzal kelt munkaadói védelmére, hogy képtelenség egy teljes mezőny részvételével lezajló versenyt szimulálni.
A CART nagyon sok kritikát kapott a fiaskót követően, ami enyhén szólva sem tett jót a megtépázott imidzsének. Felelőtlenséggel, meggondolatlansággal és a professzionalizmus teljes hiányával vádolták a bajnokságot, sokak szerint legkésőbb a pénteki napot követően le kellett volna fújni az egész texasi hétvégét.
A történtek nem maradtak következmények nélkül. A Texas Motor Speedway tulajdonosa, a Speedway Motorsports alig több, mint egy héttel a verseny törlése után, május 8-án beperelte a CART-ot szerződésszegésért. A cég követelte, hogy a CART térítse meg a mintegy 60.000 eladott jegy árát, valamint fizesse vissza az előzetesen átutalt, több, mint kétmillió dollárra rúgó versenyrendezési díjat. Mindemellett a pálya által a promócióra költött összeg megtérítésére és egyéb veszteségek miatti kártérítésre is igényt tartottak.
Hosszas jogi huza-vona után, 2001. október 16-án a két fél végül megállapodott egymással. Bár a pontos összeget nyilvánosan nem számszerűsítették, kiszivárgott információk szerint a CART nagyjából hétmillió dollárt fizetett a Speedway Motorsports-nak, az eredetileg 2003-ig szóló szerződést a TMS és a széria között pedig érvénytelenítették.
Az események miatt a CART nem csak a média, de tulajdon rajongótábora által is a kritikák kereszttüzébe került. Bár a bajnokság illetékesei nem győzték hangsúlyozni, hogy számukra a legfontosabb dolog a versenyzők testi épsége, a Texasban történteket a legtöbben a közelgő bukás egyértelmű jeleként aposztrofálták. Nem is állhattak volna közelebb a valósághoz. A CART csak a per költségeire közel négymillió dollárt költött, amit tovább tetézett, hogy a 2001-es szezon második fele minden addiginál veszteségesebben alakult számukra.
A széria visszavonhatatlanul megindut a lejtőn, ami egyenes utat jelentett a 2003-ban bekövetkező csődeljárásig.
(folyt. köv.)
A cikksorozat további részei: 11. A crapwagon éve 12. R.I.P. CART 13. Nincs meg az egyensúly 14. Új éra és teljes közöny 15. Long Beach a kulcs 16. A Danica-mánia és ami mögötte volt 17. A szenvedély és a pénz tragédiája 18. Generációváltás 19. Katherine vs. Danica 20. Kövesd a pénzt! 21. Mindenki egyért
képek: IMS, Motorsports Archive
“Versenyautót vezetni olyan, mint láncfűrésszel keringőzni” – Cale Yarborough
