Az amerikai open-wheel versenyzés hanyatlása 1.

Nem találom fel a spanyol viaszt, ha azt mondom, az amerikai nyitott karosszériás autóversenyzés 1996-os kettészakadása olyan károkat okozott magának a sportnak, melyből máig nem tudott felépülni és kétséges, hogy valaha egyáltalán vissza tudja-e szerezni régi fényének csak egy aprócska szikráját is.

Az amerikai open-wheel versenyzés hanyatlása 1. – Az első szakadás

A ’80-as – ’90-es években a tengerentúli open-wheel szakág a fénykorát élte, olyannyira, hogy még Bernie Ecclestone is aggódni kezdett, mivel a széria reális veszélyt jelentett a Forma-1-re nézve, amit csak tetézett, hogy az amerikaiak ekkoriban komolyan fontolgatták a nemzetközi piac széles körű meghódítását. Az F1 kereskedelmi jogait birtokló brit üzletember a jenkik fenyegetését látva minden lehetséges eszközzel megpróbálta ledegradálni a konkurenciát, amiről többek között Michael Andretti is tudna mesélni, akinek a McLarennél szerzett élményeiről egy külön cikk formájában szintén megemlékeztünk.

Arról lehet vitázni, hogy Ecclestone-nak mennyire volt szerepe a bekövetkezett szakadásban – sokak szerint az ő biztatása is közrejátszott Tony George törekvéseinek megvalósulásában -, egy azonban biztos, a kilencvenes évek közepén beköszöntött a sötét középkor az amerikai versenypályákon, amin még a 2008-as újraegyesülés sem tudott mindmáig sokat változtatni.

Ezen poszt apropóját a Sports Illustrated legendás újságírójának, Ed Hintonnak három évvel ezelőtti cikksorozata adta meg. A közel negyvenéves szakmai múlttal rendelkező Hinton open-wheel szakadásról szóló munkájának magyar nyelvre való átültetése (vagy legalábbis annak fontosabb részei, tekintve, hogy elég terjedelmes anyagról van szó) már régóta a terveim szerint szerepelt, a téma ugyanis nem csak az amerikai motorsportokat követők számára szolgálhat érdekességként, de azok is sok tanulságot leszűrhetnek belőle, akik kíváncsiak a versenypályák történetében valaha lezajlott, legsúlyosabb döntéssorozat hátterére.

1995. július 3-án, a délutáni órákban Ed Hinton faxgépe, akárcsak aznap már legalább húsz alkalommal, működésnek indult. A sokat látott és tapasztalt újságíró ekkor már jól tudta, hogy a feltekeredő papírokon olvasható sorok alapjaiban fogják megrázni az amerikai autósportot.

A dokumentum tartalmának hatására egy évtizedbe sem tellett, hogy az egykor még a világ elsőszámú sorozatának megtisztelő címére is esélyes tengerentúli open-wheel versenyzés az USA-n belül is a másod-, ha nem harmadosztály szintjére essen vissza, magával rántva az Indianapolis 500 presztizsét is.

Az ominózus faxot egy telefonbeszélgetés előzte meg Hinton és az Indianapolis Motor Speedway akkori vezető publicistája, Bob Walters között.

„Küldeni akarok neked valamit” – mondta a vonal túlsó végén Walters. „Előkészítettünk egy sajtóközleményt és hallani szeretnénk a véleményedet róla, mielőtt még szétküldenénk a médiának.”

Hinton egy pillanatra elgondolkodott, hogy miért is az ő szavára kíváncsiak az IMS-nél, de gyorsan rájött a válaszra. Ő volt ugyanis ekkoriban az USA, ha nem a világ legnagyobb befolyással bíró újságjának, a Sports Illustratednek egyik legrégebbi, köztiszteletben álló, autósportokért felelős munkatársa, aki ez idő tájt már több, mint húsz éve publikált cikkeket és tényfeltáró riportokat minden szakágból.

Ahhoz azonban nem volt szüksége szakmai múltjára, hogy azonnal rájöjjön, az IndyCar versenyzés számára vészesen elkezdett ketyegni az óra.

A fax többek között világosan tartalmazta, hogy az 1996-os Indianapolis 500-al kezdődően a tradiconális 33 fős mezőnyből 25-re az újonnan alakuló Indy Racing League tart igényt, ami több szempontból is abszurditásnak hatott. Egyrészt a Tony George nevével fémjelzett IRL-ről ekkor még semmi konkrétumot nem lehetett tudni, ennek fényében pedig nem kicsit volt visszás, hogy máris 25 helyet fenn akar tartani szériája teljes szezonos indulói számára, holott azt sem lehetett tudni, hogy egyáltalán képes lesz-e ennyi autót összekaparni.

Ezzel ráadásul magának az Indy 500-nak a hírnevét is veszélybe sodorta, mely addig arról volt híres, hogy a világ bármely részéről szabad volt a pálya a nevezésre a versenyzőknek, ezzel a húzással viszont komolyan beszűkültek a lehetőségek, arról nem beszélve, hogy az IRL várható inkább pénzes, mint tehetséges (tisztelet a kivételnek) mezőnye mennyit fog rontani a verseny megbecsülésén.

Hatalmas csapás volt ez a Championship Auto Racing Teams Inc. (CART) számára, mely szervezet 1979 óta a legtöbb autót számolhatta el az Indianapolis 500 mezőnyében. Tony George regulája azonban számukra azt jelentette, hogy egymással kellett volna versenyztetni a több, mint harminc autót a maradék nyolc szabad helyért.

A „25 plusz 8” szabály hátterében valójában az állt, hogy George ilyen módon akarta rábírni a CART csapatokat, hogy hagyják ott jelenlegi szériájukat és csatlakozzanak az IRL-hez, ugyanis tisztában volt azzal, hogy a május hónap kivételével a szezon teljes egészét a konkurencia fogja majd uralni. TG törekvése egyértelműen a CART beolvasztására hegyeződött ki, ennek pontos okáról később ejtünk szót.

A CART azonban nem hódolt be. A csapatok jelentős része távol maradt George birodalmától, sőt, még egy „ellen-Indy 500”-at is tető alá hoztak US 500 néven, melyet 1996. május 26-án, egy napon az indianapolisi futammal rendeztek meg. A tradíciókkal azonban nem tudtak versenyre kelni.

A kegyetlen harc pedig egyre élesebb lett: melyik fél boldogul a másik nélkül? A CART túléli vajon Indianapolis elvesztését? Vagy az IRL fogja megütni a bokáját a CART pilótáit és betétfutamait nélkülöző Indy 500-ával?

Ed Hinton hadüzenetként fogta fel a faxot és azonnal visszahívta Bob Walterst, hogy közölje vele, a felvázolt forgatókönyv a lehető legrosszabb, ami csak történhet. Nem tévedett.

Bár a CART szépen muzsikált, azonban már egy ideje sötét felhők gyülekeztek a széria feje felett. A rajongók nem nézték jó szemmel a szaporodó road futamokat, ráadásul egy másfajta fenyegetés is felütötte a fejét, mely az USA dél államaiból indulva, hatalmas tempóban sokszorozta meg népszerűségét. Ezt a fenyegetést úgy hívták: NASCAR.

Hinton érvelésére először egy mély sóhaj volt a válasz, majd Walters annyit mondott: „Tony ezt akarja”.

Amit pedig Tony George, az Indianapolis 500 és az Indianapolis Motor Speedway egykori mindenható urának, Tony Hulmannek unokája a fejébe vett, annak úgy kellett lennie. A tősgyökeres indianapolisi férfi élettörténetébe most nem mennék bele, arról – és vele együtt a teljes Hulman családról és annak birodalmáról a motorsporton kereszül sok egyéb mellett egészen egy máig vitatott gyilkosság ügyig – már született egy öt részes posztsorozat (1. 2. 3. 4. 5.) ezen a blogon.

Annyit azonban itt is megemlítenék, hogy George nem csak az Indy 500 köré felépített, a szakadáshoz vezető saját szériájával, az IRL-lel tette be a kaput sokak szemében. 1994-ben az Indianapolis Motor Speedway-re vitte a nagy ellenlábas NASCAR-t, majd 2000-ben lepaktált Bernie Ecclestone-nal, akinek kedvéért még az IMS belső részét is átépíttette, csak hogy az megfeleljen a Forma-1 követelményeinek. Utóbbi lépésének hála ragadt rá az „áruló” gúnynév is, bár ezeket a jelzőket ő maga már nagy valószínűséggel nem is számolja.

A közvéleménnyel ellentétben Ed Hinton szerint George-ot nem a pénz motiválta, amikor az IRL-t megálmodta magának. A dollármilliók csábítása jelen volt a sportban, azonban ez inkább a CART-ra volt jellemző, ahol a csapattulajdonosok képesek lettek volna egymást megfojtani egy kanál vízben néhány plusz centecske kedvéért.

A szakújságíró véleménye az, hogy George minden megalomániája ellenére a családja, elsősorban nagyapja által kitaposott ösvényen látta az amerikai open-wheel versenyzés jövőjét oválpályákkal, többségében amerikai pilótákkal és amerikai csapatokkal. Nem tetszett neki az az irány, amerre a CART haladt, a road futamaival és brazil, ausztrál, kanadai stb. származású versenyzőivel. TG gyerekként olyan nevektől kapott születésnapi ajándékot, mint AJ Foyt, Parnelli Jones, Bobby és Al Unser, Lloyd Ruby és Johnny Rutherford. Ők voltak a hősei és mind amerikaiak.

George vissza akarta állítani a kezdeti állapotot, inspirációért a kivitelezést illetően pedig nem is kellett messzire mennie. Elég volt csak visszagondolnia arra, hogy miként is alakult meg a CART.

1978-ban, amikor Tony 18 éves volt, az egykori Forma-1-es és Indy pilóta Dan Gurney írt egy levelet több nagy befolyással rendelkező csapattulajdonsnak, amelyben azt javasolta, hogy Amerika elsőszámú open-wheel szériája sokkal nagyobb magasságokat hódíthatna meg, ha elszakadna az akkori felügyelő szervezet, a United States Auto Clubtól (USAC) és a saját lábára állna. Gurney úgy vélte, hogy ezzel a lépéssel nagyobbá, jobbá, népszerűbbé és gazdagabbá válhatna a sorozat, és elkerülhetővé válna, hogy maga a szezon csak az Indianapolis 500 köré felhúzott médiaturnénak számítson.

A USAC azonban az IMS bábfigurája volt és mint ilyen, az ötlet már eleve halva született. Gurney azonban nem adta fel és több csapattulajdonossal – köztük Roger Penske-vel és U.E. Patrick-kel – 1978-ban megalapították a CART-ot és hamarosan további nagynevű alakulatok csatlakoztak hozzájuk. A legnagyobb kivétel a mindig is a maga útját járó AJ Foyt volt, aki egy évvel korábban, 1977-ben a negyedik Indy 500 győzelmét ünnepelhette az IMS-en és a végletekig lojális volt a Hulman-George családhoz, valamint a USAC-hez egyaránt.

1979-ben a CART csapatok ügyvédei megjelentek az IMS-en és közvetlenül a határidő lejárta előtt benyújtották igényüket 44 nevezésre, valamint azt is közölték, hogy milyen elvárásaik vannak – anyagi értelemben is – a pálya felé ezen nagy számú autók és persze versenyzőik minél optimálisabb kiszolgálását illetően, beleértve a médiamegjelenések időtartamát is. Ezt követően bejelentették a CART megalakulását, mely két versenyt lebonyolítását tervezte az Indy 500-at megelőzően.

Elérkezett az április, amikor is a CART csapatokat levélben tájékoztatta az IMS, hogy nem látják őket szívesen a májusi versenyen. Persze az érintettek nem hagyhatták annyiban és azzal vágtak vissza, hogy akár a bíróságig is elmennek az Indy 500-on való részvétel érdekében.

Hamarosan fordult a kocka. Hiába, hogy a USAC maradt technikailag az Indy 500 felügyelő szerve, a CART csapatok gyorsan átvették az irányítást és amit ők akartak a Brickyardon, annak úgy kellett történnie.

Az USAC bajnokságának befellegzett, a versenyeket a CART futamaival pótolták, miközben a széria tulajdonosai szégyentelenül megpróbálták lenyomni a nagy riválisnak tartott Forma-1-et. Ennek hatására az oválfutamok száma csökkenni kezdett, ezzel fordított arányosságban pedig több és több utcai és épített pályás verseny került a naptárba. A megváltozott körülmények elkezdték vonzani a külföldi pilótákat, akik korábban, az oválközpontúság miatt nem sűrűn fordultak meg amerikai pályákon. Az USA-béli open-wheel koporsójába az első szöget ekkor verték bele, hiszen az európai modell felé eltolódó versenyzési forma, valamint az amerikai pilóták csökkenő száma miatt egyre kevésbé tudtak azonosulni vele a rajongók, akik visszasírták a régi időket, vele együtt a Foyt típusú pilótákat.

Ez volt az első szakadás, melyről méltatlan módon máig nagyon sokan megfeledkeznek, pedig a mai állapothoz vezető út első állomásának tekinthető.

Tony George szemtanúja volt a változásoknak és utálta azokat, tenni azonban nem tehetett semmit, hiszen ő ekkoriban csak egy örökös volt, mindenféle beleszólási jog nélkül. Míg várt a sorára a családi ranglétrán, a pályán, többek között AJ Foyt pitcsapatában is dolgozott, akire egyébként afféle pótapjaként tekintett. A négyszeres bajnok tisztelte Hulmanéket és utálta a CART-ot annak minden egyes szegmensével együtt. Egészen 1979-ig ő volt az Indy uralkodója, a körülrajongott bajnok, aki a szakadást követőn megszűnt USAC miatt mégis kénytelen volt behódolni, azon egyszerű oknál fogva, hogy nem maradt más alternatíva.

A CART – azon belül is Penske, Patrick Gurney, majd a későbbiekben Ganassi, Barry Green, Carl Haas és Paul Newman -, akiket Ed Hinton csak beképzelt Gucci cipős bárókként jellemez, a szemében partnerként kezelte Tony George-ot, a háta mögött azonban csak egy kis elkényeztetett nyikhajként tartották számon.

Garantálták, hogy Tony helyet fog kapni a CART irányítótestületében, de csak mint szavazati jog nélküli tag. Akármilyen javaslatot is tett, a többiek leszavazták. Nemet mondtak, amikor új motorformula bevezetését szorgalmazta, ahogyan arra is egy határozott „szó sem lehet róla” volt a válasz, amikor egy semleges vezetőt javasolt a széria élére – név szerint Leo Mehl-t, aki később a Goodyear globális versenyzésért felelős igazgatója lett.

A CART irányítótestülete a döntő kérdésekben úgy szavazott, hogy az megfeleljen az ő üzleti érdekeiknek, a széria szinte mindig másodlagos helyet foglalt el a fontossági sorrendben.

Egy napon George-nak elege lett, kisétált a CART aktuális mítingjéről, lemondott a pozíciójáról és elkezdte tervezni saját szériáját. Amerikai pilótákkal, amerikai csapatokkal, amerikai Indy 500-al és oválpályákkal.

Folyt. köv.

A cikksorozat további részei: 2. Külön utakon, 3. Fekete péntek 4. Nincs győztes 5. A NASCAR paktum 6. Búcsú a USAC-től 7. Összecsapnak a hullámok 8. Merénylet a sajtószabadság ellen 9. A legsötétebb év 10. Texasi hattyúdal 11. A crapwagon éve 12. R.I.P. CART 13. Nincs meg az egyensúly 14. Új éra és teljes közöny 15. Long Beach a kulcs 16. A Danica-mánia és ami mögötte volt 17. A szenvedély és a pénz tragédiája 18. Generációváltás 19. Katherine vs. Danica 20. Kövesd a pénzt! 21. Mindenki egyért