Az IMS töténete 5. rész – Az amerikai autósport szándékos szétszakítása

Anton Hulman George 1990. január 9-én lett hivatalosan is az Indianapolis Motor Speedway elnöke, noha ekkoriban még nem nagyon hozta lázba az autósport üzleti oldala, sokkal inkább művelni szerette azt.

 

 

Ahogyan azonban az lenni szokott – különösen ha az ember Amerika egyik legbefolyásosabb családjából származik – hamar elkapta a gépszíj, s a kezdeti érdektelenséget felváltotta a mohóság és a hatalomvágy.

Gyorsan felmérte ugyanis, hogy pozíciójából adódóan az eddigieknél is nagyobb előnyökhöz juthat, ezzel együtt pedig még több, és még több pénzhez, ez pedig egy olyan folyamatot indított el, amely a mai napig komoly hatással van az amerikai nyílt-karosszériás autóversenyzésre.

Megmondom őszintén, erről a korszakról nagyon nehéz megfelelően írni, hiszen az egyik oldalon ott vannak a több sebből vérző hivatalos kommunikék, a másik oldalon pedig a töméntelen mennyiségű konspirációs teória, azok alkonteói, sőt, nem egy esetben az alkonteók alkonteóinak alkonteói is, miközben az igazságot csak néhány ember tudja, akik viszont soha az életben nem fogják napvilágra hozni azokat. Hozzáteszem, teljesen érthető módon.

Tony George-nak semmi mást nem kellett volna tennie, mint hogy nagyapja példáját követve folyamatosan fejlessze, de legalábbis szinten tartsa a pályát, valamint annak legfontosabb ékkövét, az Indianapolis 500-at.

Azonban ő más irányba terelte a dolgokat, változásokat akart, amelyeknek egyik első állomására 1992. júniusában került sor, mikor a NASCAR mezőnyének kilenc versenyzője hivatalos teszt keretében először lépett az Indianapolis Motor Speedway-re. Egyes elméletek szerint ez a történelmi pillanat az előfutára volt az 1996-os eseményeknek, de erről majd később.

Egy évvel később pedig, 1993-ban újabb mérföldkőhöz ért az IMS, amikor április 14-én, a pályához tartozó Hírességek Csarnokában, hivatalos sajtótájékoztató keretében George, valamint a NASCAR akkori elnöke, Bill France Jr. bejelentette az 1994. augusztus 6-án megrendezésre kerülő Brickyard 400-at.

Eközben a Hulman & Co. is komoly változásokkal volt kénytelen szembenézni, miután az áruházláncok és bevásárlóközpontok egyre nagyobb térhódításának következtében a cég kisebb boltjai soha nem látott veszteségeket könyveltek el, ami miatt a több, mint százéves múltra visszatekintő családi vállakozás történetének legnagyobb létszámleépítési hullámát hajtotta végre.

Tony George-ot azonban ez teljesen hidegen hagyta, hiszen valami sokkal nagyobbat, mondhatni grandiózusat tervezgetett, amelyről 1994. március 11-én le is rántotta a leplet.

A hatalmas bejelentés nem volt más, mint egy új széria, az Indy Racing League létrehozása, amelyet saját elmondása szerint amerikai mintára oválversenyekkel, amerikai versenyzőkkel, az amerikaiak számára álmodott meg, s a nagy hazafiasságot – vagy inkább saját érdekeit – mi más is testesíthette volna jobban meg, mint hogy a sorozatot az Indianapolis Motor Speedway köré építi fel.

Ez még így, az amerikai autósportban teljes mértékben laikus olvasó számára akár jó ötletnek is tűnhetett volna, azonban a szomorú igazság az, hogy semmi sem állt messzebb a valóságtól.

A kilencvenes évek elején a CART által felügyelt IndyCar bajnokság hatalmas népszerűségnek örvendett, olyannyira, hogy még maga Bernie Ecclestone is komolyan aggódott amiatt, milyen hatással lesz a Forma-1-re, ha netán a széria Európában is komolyan befut, ugyanis erre nagy esély volt.

Ez tény, és számos elmélet kiindulási pontja. Sokak egyetértenek ugyanis abban, hogy a brit üzletembernek komoly szerepe van az IRL létrejöttében. Ügyesen felmérte, hogy Tony George-ot egy meglehetősen megalomán személyiséggel „áldotta meg” a természet, aki lelke mélyén, a zárt ajtók mögött rendkívüli módon irigyelte a NASCAR-t irányító France családot, azt, ahogyan egyeduralkodókként ültek az amerikai stock-car versenyzés csúcsán.

Ezen a ponton joggal jegyezheti meg bárki, hogy „egy Hulman sarj mi a francért irigy?”. Nos, a válasz egyszerű: TG -különösen, miután a CART felvásárlásáról szőtt terve 1991-ben meghiúsult – egy saját monopóliumot akart, nem elégedett meg holmi versenypálya elnöki posztjával, azonban az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy butaság csakis, kizárólag őt egyedül hibáztatni.

Mások is nyakig benne voltak a buliban, különféle érdekeltségek miatt olyan nevek repkednek a rajongói és belső körökből származó elméletekben, mint például a néhai Bill France Jr. (aki a szakadástól nagyobb profitot és nézettséget remélt a NASCAR-nak, s végül meg is kapta) és Bernie Ecclestone (aki így akart megszabadulni a Forma-1 egyetlen, potenciális vetélytársától; nos, neki is bejöttek a számításai), de jelenleg aktív csapatfőnökök is előkelő pozíciót foglalnak el a közvetett felelősök rangsorában.

Tony George mondta ki a döntő szót, de számos prominens személy használta ki az IMS akkori vezérének hatalomvágyát, hogy így érvényesítse akaratát.

Mivel azonban ez az írás nem a szakadásról szól elsősorban, hanem a Hulman családról, így lássuk, hogyan alakultak a továbbiakban Tony George ügyei.

1995. szeptemberében az IMS első embere újabb, meglehetősen bicskanyitogató bejelentést tett: az Indianapolis 500 tradicionális, harminchárom fős mezőnyének huszonöt helyét fenntartja az IRL-ben szereplő csapatok számára, hiszen a verseny szerves részét képezi majd az új széria bajnokságának.

Ez már önmagában kivágta sokaknál a biztosítékot, s az egyik kiváltó oka lett annak, hogy a CART – amely a TG-szabály miatt nem tudta volna az Indianapolis 500-at beiktatni a saját pontversenyébe – a következő évben megrendezte „ellen-Indy 500-át”, a U.S. 500-at a Michigan Speedway-en, méghozzá ugyanazon a napon, mint a „nagy” ötszáz mérföldes futam.

Tony George bábáskodása alatt 1996 januárjában, Floridában, a Walt Disney World Speedway-en el is kezdődött az IRL korszak. Az első „szezon” mindössze három futamból állt és csattanós botrányok övezték, majd még ugyanebben az évben, augusztus 18-án rajtolt a széria második, rekord hosszúságú (1997. októberéig tartott) felvonása.

A szakadás szépen-lassan ledegradálta az alig pár évvel azelőtt még a világ meghódítására is esélyes amerikai open-wheel versenyzést.

Bár a CART még egy ideig jól tartotta magát, azonban az ezredforduló elejére már ők sem kerülhették el a sorsukat, így végül egy szándékosan előidézett csődeljárást követően három csapatfőnök felvásárolta és Champ Car World Series néven folytatták tovább, mely időszak azonban már minden lett, csak dicsőséges nem.

George IRL-jének sorsa sem vált diadalmenetté, lényegében az egyetlen dolog, ami miatt még a legrosszabb időkben is viszonylag jobban álltak anyagilag mint a rivális CCWS, az a Hulman család vagyonának, valamint az Indianapolis 500-nak volt köszönhető, ami azonban mind’ a nevezők számában, mind’ azok kvalitásában is sokszor messze alulmaradt attól, amit az ember a világ leghíresebb versenyétől elvárna. A szurkolók túlnyomó többsége a rivális CART-tal szimpatizált, amelyben a szakadást követően a széria nagy sztárjainak többsége nyomta tovább a gázpedált, s még a CCWS időszakban is nagyságrendekkel több rajongót tudhatott magáénak, mint Tony George szériája.

Bár az Indianapolis 500 nézettsége a helyzet ellenére még mindig kielégítőnek számított, a puskaporos hangulat továbbra is érezhető volt, hiszen a háború nem csak a két széria, hanem azok rajongói között is vehemensen dúlt.

Mary Fendrich Hulman halálának évében, 1998-ban Tony George bejelentette, hogy két év múlva az Indianapolis Motor Speedway otthont fog adni a Forma-1-nek, aminek révén komoly átalakítások elé nézett a pálya.

Az IMS belső részére épített technikás aszfaltcsík ötlete ismét nagy felháborodást keltett, sokan nehezményezték, hogy van képe TG-nek megszentségteleníteni a szent helyet, mondván erősen kétlik, hogy fordított esetben az F1 felhúzna-e egy oválrészt mondjuk Spa-Francorchamps köré.

Az USA-ba kilenc évet követően visszatérő száguldó cirkusz telt ház előtt mutatkozott be az IMS közönsége előtt, azonban hamarosan kiderült, hogy az amerikai nagydíj nem fog profitot termelni a pályának, sokkal inkább további költségekbe hajszolja azt.

A kezdeti lelkesedést követően a nézőszám évről-évre csökkent, nem beszélve az óriási jogdíjakról.

A jövőre nézve finoman szólva sem jött jól a hírhedt gumibotránnyal fűszerezett, ezáltal csonka mezőnnyel elrajtoló 2005-ös verseny, amit követően már csak két évig maradt a száguldó cirkusz az IMS felségterületén.

A Forma-1-et követően, 2008-ban egy másik világbajnoki sorozat érkezett a Speedway-re, méghozzá a MotoGP, de ezen kategória sem tudta hosszútávon megvetni a lábát itt, így 2015 után már a kétkerekűek ászai is búcsútt vettek a szentélytől.

Az IRL azonban továbbra is súlyos gondokkal nézett szembe, melyen mit sem szépített, hogy a rivális Champ Car is már csak az agónia utolsó jeleit mutatta. 2008-ban, így az amerikai nyílt-karosszériás autóversenyzés jövőjéért aggódók számára nagy megkönnyebbülést jelentett, amikor ezen év február 21-én Tony George, és a CCWS egyik tulajdonosa,

Kevin Kalkhoven bejelentették, hogy aláírták a két széria újraegyesítéséről szóló megállapodást. Persze senki nem várt azonnali sikert, azonban a jelek biztatóak voltak.

Nem így viszont Tony George számára, akinek egy évvel később véget ért uralkodása nem csak a széria, de az Indianapolis Motor Speedway élén is.

2009. májusában a Hulman & Co. igazgatótanácsa – melynek tagja többek között három lánytestvére is – kiszavazta az IMS vezérigazgatói székéből, mivel azt szerették volna, ha a továbbiakban csak az IndyCar ügyeivel foglalkozik, mely az egyesülést követően jelentős figyelmet élvezett.

TG – aki éjjelente, a zárt IMS-en előszeretettel rendezett magának és barátainak gyorsulási versenyeket, melyek bizonyítékairól, a pályán itt-ott elhagyott alkatrészekről, és olykor összetört autókról az ottani alkalmazottak órákig tudnának mesélni – azonban „ha nem lehet az egész mindenség az enyém, akkor inkább semmi nem kell” jelszóval lemondott a széria élén elfoglalt pozíciójáról, valamint minden egyéb tisztségéről, beleértve igazgatósági tagságát is.

Sértődöttségéhez nagyban hozzájárult, hogy ekkoriban komolyan megromlott a kapcsolata testvéreivel, akik a pénzügyi problémákat – félig-meddig jogosan, hiszen TG kis túlzással még a mellékhelyiségbe is magángéppel ment – mind az ő nyakába próbálták varrni, csak éppen azt az aprócska körülményt nem vették figyelembe, hogy ekkoriban tetőzött a gazdasági válság, amelyet minden vállalat komolyan megérzett, és ami szintén komolyan hozzájárult a cég magához képest pocsék pénzügyi kimutatásaihoz.

2011. elején azonban visszatért a Hulman & Co. igazgatóságába, melyből viszont 2012. októberében ismét távozott, mivel pozíciója összeférhetetlen lett volna azzal, hogy tagja volt annak a befektetőcsoportnak, amely a széria felvásárlását tűzte ki céljául.

Mint utólag kiderült, TG nem akart ismét az IndyCar élére állni, pusztán egy új vezérkart kívánt volna felállítani, azonban beadványát a Hulman & Co. még csak tárgyalásra sem méltatta.

A Hulman-korszak végül 2020-ban ért véget, amikor az IMS-t, az IndyCart és valamennyi, ahhoz tartozó egyéb érdekeltséget felvásárolt a Penske Entertainment.

 

 

Kapcsolódó cikkek:

• 1. – A kezdetek
• 2. – Az új generáció
• 3. – Az IMS felvirágzása
• 4. – Gyilkosság az Indy 500 éjszakáján